Le marché américain des voitures électriques traverse une période difficile. La demande des particuliers a plafonné bien en deçà des prévisions, et la suppression progressive des aides fiscales fédérales a fini de brouiller les cartes pour les constructeurs. Face à ce contexte, certains choisissent de revoir leurs ambitions à la baisse, d’autres cherchent à pivoter. Hyundai, lui, a opté pour une troisième voie : trouver de nouveaux clients là où personne ne les attendait vraiment, à savoir les flottes de robotaxis.
Un marché électrique américain qui déçoit, et des constructeurs qui s’adaptent
Depuis 2025, la plupart des grands constructeurs ont été contraints de revoir leurs plans d’électrification. Ford, Honda et d’autres ont encaissé des dépréciations massives d’actifs liées à leurs investissements dans l’électrique, dans un contexte où les ventes n’ont pas suivi les projections optimistes du début de la décennie. Le retrait des crédits d’impôt pour les véhicules électriques et l’assouplissement des normes de consommation ont également retiré deux leviers importants qui encourageaient à la fois les acheteurs et les constructeurs.
José Muñoz, le PDG de Hyundai Motor Company, a exprimé clairement la position de son groupe lors d’une prise de parole devant des journalistes à San José : là où ses concurrents « ont décidé de déprécier leurs actifs, nous avons décidé de tirer le meilleur parti des nôtres. » Concrètement, cela s’est traduit par un rééquilibrage de la production à l’usine de Savannah, en Géorgie — le site du groupe Hyundai aux États-Unis — avec davantage d’hybrides et moins de véhicules 100 % électriques. Mais ce n’est pas tout.
Les robotaxis, nouveau débouché stratégique pour l’Ioniq 5
Muñoz l’a dit sans détour : « La plus grande opportunité que nous ayons identifiée dans le domaine électrique, ce sont les robotaxis. » Et Hyundai a agi en conséquence. En 2024, le constructeur coréen a signé un accord de fourniture avec Waymo, la filiale de conduite autonome d’Alphabet. La même usine de Géorgie qui fabrique les Ioniq 5 destinés aux particuliers produit désormais des versions équipées du système de conduite autonome de sixième génération de Waymo.
Ce qui distingue ce partenariat des autres, c’est l’intégration en sortie d’usine. Contrairement aux Zeekr que Waymo équipe lui-même en capteurs dans une usine en Arizona, les Ioniq 5 robotaxis arrivent entièrement configurés dès leur sortie de chaîne. Cela représente un avantage logistique et économique non négligeable pour les deux parties. Les premières livraisons commerciales — hors phase de test — sont prévues pour le quatrième trimestre 2026.
Muñoz a également confirmé que ce segment est déjà rentable pour Hyundai, et que le groupe prévoit de produire « des dizaines de milliers » d’Ioniq 5 robotaxis pour Waymo. À titre de comparaison, la flotte actuelle de Waymo compte environ 4 000 véhicules déployés dans 14 villes américaines. L’échelle envisagée représente donc une multiplication par dix, au minimum.
Ce que fait Hyundai n’est pas un cas isolé. Les flottes autonomes et les plateformes de mobilité partagée sont en train de devenir un canal de distribution structurel pour les constructeurs de véhicules électriques, en particulier pour ceux qui peinent à atteindre la rentabilité sur le marché grand public.
Voici quelques exemples récents qui illustrent cette tendance de fond :
Rivian a signé un accord avec Uber pour fournir jusqu’à 50 000 crossovers R2 destinés à des usages de mobilité partagée.
Lucid s’est engagé à livrer au moins 35 000 SUV Gravity et berlines via un partenariat avec Uber et Nuro, auquel s’ajoute une commande d’au moins 25 000 véhicules passée par la plateforme européenne Bolt pour des opérations autonomes.
Stellantis fournira également des véhicules électriques à Uber dans le cadre d’un programme de robotaxis.
Ces volumes représentent des dizaines de milliers d’unités supplémentaires pour des constructeurs qui en ont bien besoin. Pour Rivian ou Lucid, encore en quête d’équilibre financier, ces contrats sont presque vitaux. Pour Hyundai, déjà profitable, ils constituent une opportunité d’optimiser l’utilisation de ses capacités industrielles sans dépendre uniquement de la demande des particuliers.
Hyundai ne compte pas s’arrêter à Waymo
José Muñoz a laissé entendre que Waymo n’est qu’un point de départ. Il a évoqué « un fort intérêt » de la part d’autres acteurs du secteur autonome, sans en préciser les noms. La division robotaxi de Hyundai s’impose peu à peu comme une unité commerciale à part entière au sein du groupe, avec ses propres objectifs de volume et de rentabilité.
Il faut également rappeler que Hyundai possède sa propre filiale de conduite autonome, Motional, pour laquelle il fabrique aussi des Ioniq 5 adaptés. Le groupe cumule donc à la fois le rôle de fournisseur industriel pour des tiers comme Waymo, et celui de développeur de technologie autonome en interne. Cette double exposition lui confère une position relativement unique dans le paysage de la mobilité autonome.
Le pari est loin d’être gagné — les robotaxis restent un secteur encore jeune, avec des défis réglementaires et opérationnels réels — mais la logique industrielle de Hyundai est difficile à contester : plutôt que de laisser des lignes de production tourner sous leur capacité, autant les alimenter avec des commandes fermes venues d’un marché B2B en pleine croissance.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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