Chaque litre d’essence ou de gazole que vous glissez dans votre réservoir envoie discrètement une part substantielle dans les caisses de l’État. C’est mécanique, presque invisible, et cela rapporte des sommes colossales. Mais à mesure que le parc automobile français bascule vers l’électrique, cette mécanique grince. Moins de carburant fossile consommé signifie moins de recettes fiscales. L’Institut Mobilités en Transition (IMT) a publié début 2026 son Baromètre de la fiscalité routière, un document de 80 pages et 38 recommandations, qui pose franchement la question que peu de responsables politiques osent aborder : comment l’État va-t-il remplacer les milliards que les automobilistes ne verseront plus à la pompe ?
67,5 milliards d’euros : ce que la route rapporte vraiment à l’État
Quand on parle de fiscalité automobile, on pense spontanément à la taxe sur les carburants. Mais le tableau est bien plus large. L’IMT recense pour 2025 pas moins de 67,5 milliards d’euros de recettes liées à la route, réparties entre l’État, les collectivités territoriales et la Sécurité sociale. Cela représente 4,6 % de l’ensemble des recettes publiques françaises, un niveau comparable au budget de fonctionnement de l’Éducation nationale. Pour saisir l’ampleur du phénomène, voici les principales sources qui composent cette manne :
L’accise sur les produits pétroliers (héritière de la TICPE) : 27,7 milliards d’euros, soit 41 % des recettes étudiées
La TVA sur les carburants : 8,9 milliards d’euros
La TVA à l’achat des véhicules, les taxes sur les assurances, les immatriculations, les péages et la fiscalité des flottes d’entreprises
La station-service est donc, qu’on le veuille ou non, une machine à collecter de l’impôt d’une redoutable efficacité. Le problème est précisément là : une voiture électrique ne consomme ni essence ni gazole, et échappe ainsi à la majeure partie de cette fiscalité à l’usage. L’électricité servant à la recharge est bien soumise à des taxes, mais leur niveau reste très inférieur à celui appliqué aux carburants fossiles.
Un manque à gagner estimé à 22 milliards d’euros dès 2035
Si la fiscalité reste inchangée, l’IMT projette que le poids des recettes routières dans les finances publiques passera de 4,6 % en 2025 à 4,2 % en 2030, puis à seulement 3,4 % en 2035. Pour maintenir une contribution équivalente à celle d’aujourd’hui, il manquerait environ 8 milliards d’euros en 2030 et jusqu’à 22 milliards en 2035. Des chiffres qui donnent le vertige.
Attention, il serait trop simple de désigner uniquement la voiture électrique comme responsable. Selon l’IMT, l’électrification du parc n’expliquerait qu’environ la moitié de cette érosion. L’autre moitié tient à la non-indexation de certaines taxes sur l’inflation et au développement de carburants alternatifs bénéficiant d’une fiscalité réduite. C’est donc l’architecture globale du modèle fiscal français, entièrement bâtie autour de la consommation de carburants fossiles, qui vacille structurellement.
Taxer davantage la recharge ou le kilométrage : deux pistes séduisantes, mais risquées
La solution la plus intuitive serait de transférer progressivement la fiscalité des carburants vers l’électricité. Sauf que cette approche soulève des difficultés concrètes. Une hausse générale de la taxe sur l’électricité pénaliserait aussi bien les ménages qui se chauffent à l’électrique que les entreprises. Une taxation spécifique de la recharge supposerait de distinguer techniquement les kilowattheures chargés dans une batterie de ceux consommés par le reste du logement. Sur le plan économique, une telle mesure rognerait l’un des principaux arguments de vente des voitures électriques : un coût d’usage sensiblement inférieur à celui d’un thermique. L’État se retrouverait dans la situation absurde de subventionner l’achat d’un véhicule électrique tout en décourageant son utilisation quotidienne. L’IMT écarte cette piste, du moins pendant la phase actuelle de transition.
La taxation au kilomètre parcouru est une autre option régulièrement évoquée, et que le Royaume-Uni est en train d’explorer pour ses véhicules électriques et hybrides rechargeables. Sur le papier, la logique est irréprochable : plus vous roulez, plus vous contribuez. Mais l’IMT pointe une injustice majeure. Les ménages vivant en zones rurales ou périurbaines roulent structurellement davantage, souvent sans alternative réelle. L’Institut calcule que ces ménages acquittent déjà en moyenne 26 % de fiscalité routière supplémentaire par rapport aux habitants des centres urbains. Leur imposer une taxe kilométrique revient à faire payer plus cher ceux qui n’ont pas le choix de prendre leur voiture.
La proposition centrale du rapport est d’ordre plus structurel : créer à partir de 2030 une redevance annuelle véhicule, applicable à tous les véhicules motorisés, 100 % électriques compris. Le parallèle avec l’ancienne vignette automobile s’impose naturellement, mais le dispositif envisagé serait bien plus sophistiqué. Le montant dépendrait d’une combinaison de critères liés au véhicule lui-même :
Mais le calcul intégrerait aussi des paramètres propres au ménage : niveau de revenus, lieu de résidence (urbain, périurbain ou rural) et nombre de véhicules détenus. L’objectif affiché est d’éviter que cette contribution ne pèse disproportionnellement sur ceux qui dépendent le plus de leur voiture.
L’IMT a modélisé plusieurs scénarios concrets. Un ménage modeste vivant en zone rurale avec un véhicule électrique léger assemblé en Europe avec une batterie européenne pourrait ne payer que 30 euros par an en 2030. Un ménage aux revenus moyens avec un ancien véhicule thermique en zone périurbaine se situerait autour de 70 euros. À l’opposé, un ménage faisant partie des 20 % les plus aisés, vivant en centre-ville, possédant plusieurs véhicules dont un thermique ancien et lourd, pourrait se voir réclamer jusqu’à 910 euros par an. La moyenne serait de l’ordre de 140 euros par an en 2030, puis 260 euros en 2035.
Derrière les chiffres se cache une réalité que l’IMT documente avec soin. En 2025, un ménage français verse en moyenne 1 540 euros par an de fiscalité routière, soit environ 940 euros par véhicule. Si les ménages aisés paient davantage en valeur absolue, l’effort relatif s’inverse : la fiscalité routière représente 1,9 % du revenu disponible de la moitié la plus modeste des ménages, contre seulement 1,3 % pour la moitié la plus aisée. Le système actuel est donc, à sa manière, régressif.
C’est précisément pourquoi l’IMT privilégie une contribution annuelle modulable à une simple hausse des taxes à la pompe. À la station, impossible de distinguer le conducteur d’une vieille diesel qui parcourt 25 000 km par an par contrainte professionnelle de celui qui le fait par choix. Une redevance à la détention permettrait théoriquement d’intégrer ces situations dans le calcul. Pour atteindre ses objectifs, ce dispositif devrait générer environ 9 milliards d’euros dès 2030 et 17 milliards en 2035, en se substituant partiellement à des taxes à la détention déjà existantes, notamment pour les flottes d’entreprises.
Le Conseil des prélèvements obligatoires, organisme associé à la Cour des comptes, s’est lui aussi saisi du sujet, ce qui laisse penser que la réflexion progresse bien au-delà des cercles académiques. Le vrai débat n’est plus de savoir si la fiscalité automobile devra évoluer : elle le devra, inévitablement. La France a construit une partie de ses recettes sur la consommation d’un produit qu’elle cherche activement à bannir de nos routes. La question qui reste entière est de savoir qui paiera, combien, et selon quels critères — et c’est là que les choix politiques deviendront inévitables.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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