Les batteries à électrolyte solide font partie de ces technologies que l’industrie automobile poursuit depuis des années sans encore franchir la ligne d’arrivée. Startups spécialisées et constructeurs historiques continuent d’y investir massivement, convaincus que cette approche pourrait offrir une recharge ultra-rapide et une autonomie nettement supérieure à ce que permettent les batteries lithium-ion actuelles. Mais ces dernières progressent elles aussi à un rythme soutenu. La technologie de Geely, par exemple, permet aujourd’hui de passer de 10 à 97 % de charge en moins de neuf minutes. Alors, les batteries solid-state ont-elles encore du sens à poursuivre ? Chez Hyundai, la réponse est sans ambiguïté.
Pourquoi Hyundai refuse d’abandonner la course aux batteries solides
Manfred Harrer, directeur de la recherche et du développement du groupe Hyundai Motor, est formel : “On ne peut pas abandonner maintenant. C’est clair. Il faut rester dans la course.” Ces mots, prononcés devant des journalistes la semaine dernière, résument bien la position du constructeur coréen face à une technologie que beaucoup considèrent encore comme hypothétique à grande échelle. Pour Harrer, les avantages potentiels sont tout simplement trop importants pour être ignorés : une batterie plus compacte, une capacité de charge rapide améliorée et une autonomie étendue constituent un trio d’arguments difficile à mettre de côté.
Pour comprendre pourquoi cette technologie suscite autant d’intérêt, il faut revenir aux fondamentaux. Les batteries embarquées dans les voitures électriques actuelles utilisent un électrolyte liquide pour transporter les ions lithium entre l’anode et la cathode. Les batteries à état solide remplacent ce liquide par un matériau solide — souvent une céramique ou un polymère — ce qui ouvre théoriquement la voie à une meilleure sécurité, une densité énergétique plus élevée et une durée de vie accrue. Le problème reste le même depuis des années : personne n’est encore parvenu à produire ces cellules à l’échelle industrielle automobile.
Un horizon à cinq ans pour les premières voitures, mais pas pour tous les budgets
Harrer estime que des véhicules équipés de batteries solides pourraient apparaître sur le marché dans un délai de cinq ans, mais uniquement sous forme de modèles à faible volume de production, probablement des voitures hautes performances ou des éditions limitées. Ce calendrier est cohérent avec celui d’autres acteurs du secteur : QuantumScape, l’un des principaux acteurs spécialisés dans cette technologie, prévoit que ses batteries équiperont des véhicules hautes performances d’ici la fin de la décennie. Ce n’est donc pas une promesse isolée.
Là où le tableau se complique, c’est sur la question des coûts. “On peut résoudre presque tout, mais ça a un coût, un coût considérable“, reconnaît Harrer. Le prix des matières premières nécessaires à la fabrication de ces cellules restera très élevé pendant encore de nombreuses années, ce qui exclut toute démocratisation rapide. Le directeur R&D est d’ailleurs explicite sur ce point : “Je ne crois pas qu’on puisse résoudre le problème du coût des matières premières d’ici cinq ans.” Autrement dit, si vous espérez rouler en voiture électrique grand public équipée de cette technologie dans un avenir proche, il faudra probablement patienter davantage.
Les partenaires et concurrents de Hyundai dans la course au solid-state
Hyundai ne travaille pas en solitaire sur ce sujet. Le groupe développe ses propres cellules solid-state en interne tout en collaborant avec des partenaires externes, notamment Solid Power. Mais la concurrence est dense, et les ambitions sont partagées par quasiment tous les grands noms du secteur :
Toyota travaille sur cette technologie depuis au moins deux décennies et vise une mise en production dans les prochaines années.
Volkswagen est l’un des principaux soutiens financiers de QuantumScape.
BMW collabore également avec Solid Power, comme Hyundai.
General Motors, Ford, Honda et Nissan ont chacun leurs propres programmes de développement.
QuantumScape a déjà réalisé des démonstrations, notamment avec une Ducati et une Mercedes utilisant respectivement ses cellules et celles de Factorial Energy.
Ces démonstrations sont symboliques, mais aucun de ces véhicules n’est commercialisé. La vitrine technologique reste pour l’instant le stade ultime atteint par l’industrie sur ce terrain.
La stratégie industrielle de Hyundai : maîtriser la chaîne de valeur batterie
Au-delà de la technologie elle-même, ce qui ressort du discours de Harrer, c’est une volonté claire de maîtrise industrielle. “Nous voulons être propriétaires de cette technologie clé, c’est pourquoi nous investissons aussi dans notre propre production de batteries“, a-t-il déclaré. Cette logique d’intégration verticale n’est pas anodine : la batterie représente la composante la plus coûteuse d’une voiture électrique, et comprendre précisément comment elle est fabriquée — et à quel coût — constitue un avantage stratégique réel dans un marché de plus en plus compétitif.
Dans l’immédiat, Hyundai avance sur un autre front : le groupe prévoit d’intégrer des cellules NMC (nickel manganèse cobalt) fabriquées en interne dans le Santa Fe en version hybride rechargeable à autonomie étendue, dont la commercialisation est prévue début 2027. C’est une étape intermédiaire, mais elle illustre la volonté du constructeur de ne pas dépendre entièrement de fournisseurs extérieurs pour ses composants les plus critiques. La route vers le solid-state grand public sera longue, mais Hyundai entend y arriver avec ses propres outils en main.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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