La batterie représente entre 30 et 40 % du coût total d’une voiture électrique. C’est à la fois son composant le plus stratégique et le plus coûteux. Pourtant, en dépit des annonces répétées sur la souveraineté industrielle et la multiplication des projets de gigafactories sur le territoire européen, le continent continue de dépendre massivement de fournisseurs asiatiques pour la production des cellules. Une dépendance qui n’est pas seulement un problème géopolitique ou industriel : elle se traduit aussi, concrètement, par des dizaines de milliards d’euros de valeur ajoutée qui partent s’investir ailleurs. Une étude récente de Deloitte met des chiffres précis sur ce manque à gagner.
Jusqu’à 150 milliards d’euros de valeur qui échappent à l’Europe
Selon cette étude publiée en 2026, les fabricants européens pourraient laisser échapper 10,5 milliards d’euros de bénéfices cumulés d’ici à 2030 s’ils ne produisent pas eux-mêmes les cellules nécessaires aux véhicules électriques assemblés sur le continent. Le cabinet estime que près de 28 millions de véhicules électriques pourraient sortir des usines européennes à cet horizon, avec des besoins en capacité de stockage qui approcheraient les 2 000 GWh. Pour vous donner un ordre de grandeur, c’est environ vingt fois la capacité totale actuellement installée en Europe.
Mais le chiffre qui fait véritablement réfléchir, c’est celui qui prend en compte l’ensemble de la chaîne industrielle. En intégrant les matériaux importés, les équipements de production et les compétences techniques fournies par des entreprises asiatiques, Deloitte évalue à entre 100 et 150 milliards d’euros la valeur ajoutée susceptible de quitter l’Europe d’ici à la fin de la décennie. Une somme qui donne le vertige, et qui illustre à quel point la question des batteries dépasse largement celle du simple composant technique.
Des usines en Europe, mais dont les profits restent asiatiques
Il serait inexact de dire que l’Europe ne produit rien. Plusieurs sites de fabrication de cellules pour batteries de voitures électriques existent déjà sur le continent, et d’autres sont en construction. Le problème, c’est que leur présence géographique ne suffit pas à garantir que la valeur créée bénéficie aux industriels européens. En 2025, l’Europe représentait 13 % des capacités mondiales de fabrication de cellules, mais 98 % de cette production était contrôlée par des groupes asiatiques. En France, on peut citer AESC ou ProLogium, deux entreprises d’origine asiatique qui ont choisi le territoire français pour leurs projets d’implantation.
Cette dépendance ne se stabilise pas, elle s’aggrave. En 2025, 77 % des batteries destinées aux véhicules électriques dans le monde ont été produites en Asie, contre 70 % l’année précédente. Des groupes comme CATL, le géant chinois de la batterie, disposent désormais de leurs propres usines en Europe, notamment près d’Erfurt, en Allemagne. Autrement dit, l’Europe accueille des usines, mais ce sont les groupes étrangers qui en tirent les bénéfices, les savoir-faire et les emplois qualifiés à forte valeur ajoutée.
13 % des capacités mondiales de production de cellules localisées en Europe en 2025
98 % de cette production contrôlée par des groupes asiatiques
77 % des batteries mondiales produites en Asie en 2025, contre 70 % en 2024
10,5 milliards d’euros de bénéfices potentiellement perdus pour les entreprises européennes d’ici 2030
Entre 100 et 150 milliards d’euros de valeur ajoutée totale susceptible de quitter le continent
Pourquoi l’industrie européenne de la cellule peine à décoller
Les industriels européens ne manquent pas forcément d’ambition sur le papier, mais la production de cellules est une activité qui exige des investissements massifs, une montée en compétences longue et des volumes de production suffisants pour atteindre la rentabilité. Plusieurs projets ont été ralentis, reportés, voire abandonnés ces dernières années. L’exemple le plus marquant reste la faillite du suédois Northvolt, pourtant soutenu financièrement et industriellement par des constructeurs aussi solides que Volkswagen et BMW. Un échec retentissant qui a logiquement refroidi les investisseurs privés prêts à s’engager sur ce segment.
Ce retard européen concerne en réalité surtout les premières étapes de la chaîne de valeur, là où l’argent se fait le plus. L’extraction et le traitement des matières premières — lithium, cobalt, nickel, manganèse — représentent entre 50 et 60 % de la valeur ajoutée d’une batterie, contre seulement 15 à 30 % pour la fabrication des cellules à proprement parler. Or c’est précisément sur ces maillons que l’Europe est le plus démunie, faute de ressources locales suffisantes et de filières de raffinage développées.
Extraction et traitement des matières premières : 50 à 60 % de la valeur ajoutée d’une batterie
Fabrication des cellules : 15 à 30 % de la valeur ajoutée
Assemblage en modules et packs batterie : part restante, souvent réalisée par les constructeurs eux-mêmes
Ce que Bruxelles tente de faire pour rattraper le retard
Face à ce constat, l’Union européenne cherche à accélérer avec des dispositifs de soutien financier concrets. Le mécanisme baptisé « Battery Booster » prévoit notamment jusqu’à 1,5 milliard d’euros de prêts sans intérêt pour accompagner la montée en puissance des fabricants de cellules. Pour en bénéficier, les projets devront être implantés dans l’Espace économique européen et disposer d’une capacité minimale de 10 GWh. Des entreprises comme ACC, Verkor ou PowerCo — la filiale batterie de Volkswagen — sont directement concernées par ce type de soutien.
Reste que les aides publiques ne suffisent pas à créer une industrie compétitive par décret. La réussite de ces acteurs dépendra de leur capacité à transformer des annonces en lignes de production rentables, à recruter et former des ingénieurs spécialisés, et à s’approvisionner en matières premières à des conditions viables. La compétitivité future de toute la filière automobile européenne est directement liée à ces choix industriels des prochaines années. Et à ce stade, les résultats concrets tardent encore à se matérialiser à la hauteur des enjeux.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
