Robin Zeng Yuqun, fondateur et président de CATL, le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques avec environ 40 % de parts de marché mondial, a pris tout le monde à contre-pied lors du “Summer Davos” organisé à Dalian, en Chine, cette semaine. Invité à s’exprimer au Forum économique mondial des Nouvelles Champions, il a livré une analyse particulièrement mesurée sur l’état réel des batteries à électrolyte solide, technologie que l’industrie présente volontiers comme la prochaine grande révolution de la mobilité électrique. Pas de déclarations fracassantes, mais un discours de technicien qui mérite qu’on s’y arrête.
Niveau 4 sur 9 : pourquoi CATL refuse de s’emballer sur la batterie solide
Lors de ce panel, Robin Zeng a utilisé une grille de maturité technologique en neuf niveaux pour situer l’état actuel des batteries tout-solide. Son verdict : “niveau quatre”, à peine au milieu du chemin. Et il est allé encore plus loin en estimant qu’une production de masse ne sera pas au rendez-vous avant 2030, ajoutant que la viabilité commerciale de la technologie reste, à ce stade, un pari non gagné. “Même si les produits sont livrés, il reste à voir s’ils seront bien accueillis et s’ils deviendront un succès commercial sur le marché”, a-t-il déclaré selon un extrait vidéo diffusé en ligne, propos confirmés officiellement par CATL le lendemain.
Ce positionnement n’est pas anodin venant du dirigeant qui contrôle le plus grand portefeuille de production de batteries au monde. CATL travaille pourtant activement sur le sujet : son scientifique en chef, Wu Kai, a évoqué l’objectif d’atteindre les niveaux 7 à 8 d’ici 2027, avec une ligne de production pilote d’une capacité de 5 GWh et des cellules affichant une densité énergétique de 500 Wh/kg, soit environ le double des meilleures cellules à électrolyte liquide disponibles aujourd’hui. Le fossé entre “petite série en 2027” et “production de masse en 2030” constitue précisément le message que Zeng cherche à faire passer.
Semi-solide vs tout-solide : une confusion entretenue par le marketing
Il existe une nuance essentielle qui disparaît souvent dans la communication des constructeurs : les batteries dites “solides” déjà commercialisées aujourd’hui ne sont pas ce que l’on appelle des batteries tout-solide. Ce sont des batteries semi-solides, qui conservent encore une partie d’électrolyte liquide ou en gel, en réduisant simplement sa proportion. La norme nationale chinoise sur les batteries solides le précise explicitement : les cellules semi-solides sont classées comme des “batteries mixtes liquide-solide”, et non comme de véritables batteries à électrolyte solide. Les cellules tout-solide, elles, suppriment totalement le liquide, ce qui explique précisément pourquoi leur fabrication à grande échelle est si complexe.
Pour illustrer ce que le marché propose concrètement aujourd’hui, voici un aperçu des solutions déjà commercialisées ou en cours de déploiement :
Nio a lancé en avril 2024 une production en série d’un pack semi-solide de 150 kWh développé avec son partenaire WeLion, avant de le retirer après quelques centaines d’unités seulement, la faute à une demande insuffisante et à des coûts trop élevés.
IM Motors propose un pack semi-solide “Lightyear” de 130 kWh dans sa berline L6.
La MG4 de SAIC est devenue le premier véhicule électrique à batterie semi-solide produit à grande échelle, avec 100 000 unités écoulées en huit mois.
Des SUV électriques équipés de packs semi-solides sont désormais proposés en Chine à moins de 14 000 euros.
Ce que vous trouvez donc chez les clients aujourd’hui, c’est la version intermédiaire de la technologie. La rupture attendue en matière de densité énergétique et de sécurité — celle que promet le tout-solide — est précisément celle que Zeng situe encore à six ans d’une production de masse.
2027 ou 2030 : ce que promettent vraiment les autres constructeurs
La déclaration de Zeng intervient dans un contexte où la quasi-totalité des acteurs du secteur avance la date de 2027 comme horizon de lancement. Toyota, qui détient davantage de brevets dans ce domaine que n’importe qui d’autre, confirme son intention de commercialiser des véhicules électriques équipés de batteries tout-solide entre 2027 et 2028, avec une autonomie cible d’environ 1 200 km. BYD annonce de son côté l’intégration de cellules tout-solide dans ses véhicules dès 2027, avec une production à grande échelle prévue pour 2030. Volkswagen, Nio et un large éventail de startups chinoises se regroupent autour du même créneau.
Le problème, c’est que “2027” signifie presque systématiquement quelques centaines de véhicules haut de gamme, pas un déploiement grand public. Les premières productions de Toyota seront mesurées en dizaines de milliers d’unités au mieux, réservées aux modèles Lexus les plus exclusifs. Pendant ce temps, la Chine continue d’avancer sur les chimies existantes : des démonstrateurs semi-solides affichant déjà plus de 1 000 km d’autonomie, ou encore le pack LFP de CATL capable de se recharger en six minutes. Ces avancées sur l’électrolyte liquide optimisé ne sont pas anodines : elles soulèvent une vraie question sur la valeur ajoutée réelle du tout-solide à moyen terme.
Lire entre les lignes : stratégie ou simple réalisme de la part de CATL ?
Il serait naïf d’ignorer la dimension stratégique du discours de Zeng. CATL est le premier à perdre si le tout-solide s’impose rapidement et redistribue les cartes d’un marché que l’entreprise domine aujourd’hui grâce à ses filières LFP et sodium-ion, qui sont matures, livrables et compétitives en termes de coût. Refroidir l’enthousiasme du marché permet de prolonger la durée de vie commerciale de ces technologies, tout en construisant discrètement une ligne pilote de 5 GWh pour 2027. CATL a par ailleurs déposé certains des dossiers de brevets tout-solide les plus ambitieux du secteur cette année, et collabore avec son rival BYD pour accélérer le développement de cette chimie.
Mais au-delà de la stratégie, les arguments techniques de Zeng sont solides. La fabrication à grande échelle se heurte à des problèmes non résolus : la formation de dendrites, la stabilité des interfaces entre électrode et électrolyte solide, ou encore la durabilité sur 200 000 km et dix ans en conditions réelles. Un résultat de laboratoire ne vaut pas une garantie constructeur. La lecture la plus honnête reste celle-ci : le tout-solide va progressivement s’installer dans les gammes premium à partir de 2027, mais ne pèsera sur le marché de masse qu’après 2030. D’ici là, les progrès continus sur les batteries à électrolyte liquide — recharge plus rapide, autonomie accrue, coût en baisse — pourraient bien réduire suffisamment l’écart pour que le tout-solide apparaisse, au final, comme une amélioration bienvenue plutôt que comme le bouleversement annoncé.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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