Le constructeur chinois BYD vient de dévoiler des ambitions nord-américaines qui méritent votre attention. Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe, a confirmé lors d’un entretien à São Paulo que l’entreprise étudie sérieusement le marché canadien pour y installer une usine en propriété exclusive. Elle a même laissé entendre qu’une acquisition d’un constructeur traditionnel en difficulté pourrait servir de levier pour accélérer son déploiement mondial. Ces déclarations marquent le positionnement le plus offensif du fabricant chinois vis-à-vis de la production nord-américaine et de la consolidation du secteur automobile.
Pas de coentreprise, BYD veut tout contrôler
Le Canada multiplie les approches auprès des constructeurs chinois pour les inciter à investir localement, en privilégiant des partenariats avec des entreprises canadiennes. BYD refuse catégoriquement cette formule. “Une coentreprise ne fonctionnera pas”, a déclaré Stella Li à Bloomberg, précisant que le groupe exigerait de détenir et exploiter seul toute installation canadienne. La raison tient à l’organisation même de BYD : l’entreprise fabrique ses propres batteries, moteurs, électronique de puissance et semi-conducteurs. Cette intégration verticale poussée rend incompatible toute forme de propriété partagée avec son modèle opérationnel.
Le calendrier n’a rien d’un hasard. En janvier dernier, Ottawa a accepté de réduire drastiquement ses tarifs douaniers de 100% à 6,1% sur les véhicules électriques chinois, autorisant l’importation d’environ 49 000 unités par an. Ce quota devrait grimper autour de 70 000 véhicules sur cinq ans, avec plus de la moitié attendue sous la barre des 35 000 dollars. Cet accord tarifaire a radicalement modifié l’équation pour BYD, qui avait abandonné ses projets canadiens fin 2024 après l’imposition des droits de douane initiaux. Désormais, au-delà des simples importations, le géant chinois envisage une production locale.
Une ouverture sur l’achat d’un constructeur traditionnel
Le discours sur une éventuelle usine canadienne passe presque au second plan face aux déclarations de Stella Li concernant des acquisitions potentielles de constructeurs établis. Plusieurs marques américaines, européennes et japonaises peinent financièrement à maintenir simultanément des gammes thermiques et électriques. “Nous sommes ouverts à toutes les opportunités”, a-t-elle expliqué, précisant qu’aucune transaction n’est imminente mais que BYD évalue activement des cibles. Aucun nom n’a filtré.
Ce scénario n’est pas sans précédent. Geely, un autre groupe chinois, a racheté Volvo Cars à Ford il y a plus d’une décennie et en a fait une marque profitable centrée sur l’électrification. BYD dispose des moyens financiers et de l’échelle nécessaires pour tenter une opération similaire. En 2025, le constructeur a écoulé plus de 2,25 millions de véhicules électriques, dépassant les 1,63 million de Tesla. Les flux de trésorerie générés par ces volumes lui donnent une puissance de frappe considérable. L’entreprise figure d’ailleurs parmi les trois finalistes pour le rachat de l’usine COMPAS Nissan-Mercedes à Aguascalientes au Mexique, capable de produire 230 000 unités annuelles, aux côtés de Geely et VinFast. Racheter des capacités de production existantes avec une main-d’œuvre formée s’avère plus rapide et moins coûteux que construire à partir de zéro.
Les ventes globales de BYD ont chuté de 36% sur les deux premiers mois de 2026, atteignant 400 241 unités. Les exportations progressent néanmoins, et le groupe vise 1,3 million de véhicules vendus à l’international sur l’année complète. Selon Stella Li, le lancement de la batterie Blade de nouvelle génération et l’architecture de charge ultra-rapide capable de délivrer jusqu’à 1 500 kW devraient inverser la tendance sur le marché domestique.
L’expansion internationale s’accélère sur plusieurs fronts. BYD monte en puissance sur sa première usine européenne de véhicules particuliers en Hongrie, évalue un second site en Turquie, et détient environ 70% du marché mexicain des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Stella Li a confirmé que BYD explore même une entrée en Formule 1 pour renforcer sa notoriété mondiale, sans décision définitive. Un marché reste exclu de cette stratégie : les États-Unis. Li le qualifie “d’environnement compliqué”, citant des droits de douane dépassant les 100% et une interdiction des technologies connectées qui bloque de fait l’accès au marché américain pour les véhicules chinois grand public.
Le Canada comme porte d’entrée nord-américaine
L’intérêt de BYD pour le Canada s’inscrit dans un mouvement plus large. Geely et Chery travaillent également à pénétrer le marché canadien d’ici fin 2026, avec des discussions entre ces constructeurs et des concessionnaires locaux. Le Canada s’impose comme la voie de moindre résistance pour établir une présence nord-américaine.
Le bilan de BYD au Canada n’est pas irréprochable. L’entreprise avait ouvert une usine d’assemblage de bus électriques à Newmarket, Ontario, en 2019 pour fournir la Toronto Transit Commission. L’installation a produit exactement 10 bus avant de fermer, victime de problèmes de qualité et de tensions politiques entre Ottawa et Pékin. Une usine de véhicules particuliers représenterait un engagement d’une tout autre ampleur, et BYD en 2026 diffère fondamentalement de l’entreprise qui a trébuché sur les bus en 2019.
Une stratégie d’autonomie totale qui en dit long
La volonté de BYD de rejeter les coentreprises au profit d’une propriété exclusive révèle sa perception de son propre statut. Le groupe est probablement le constructeur automobile le plus intégré verticalement au monde, produisant littéralement tout ce qui compose ses véhicules, à l’exception des pneumatiques et du verre. L’entreprise n’a besoin ni de l’expertise ni du réseau de distribution d’un partenaire local. Elle fabrique ses batteries, ses moteurs, ses semi-conducteurs. Ce qu’elle recherche, c’est l’accès au marché, et le Canada vient de le lui offrir.
Le discours sur les acquisitions constitue sans doute l’élément le plus révélateur. Des constructeurs traditionnels de Detroit à Tokyo perdent des liquidités considérables en tentant de concurrencer simultanément sur les segments thermique et électrique. Certains ne survivront pas à cette transition. BYD, fort de sa technologie dominante et de son échelle de production massive, se positionne comme l’acquéreur de dernier recours, jouant le rôle qu’a tenu Geely lors du sauvetage de Volvo. Après sa domination au Mexique, l’usine hongroise et l’offre pour le site Nissan-Mercedes, le Canada représente un nouveau front dans cette expansion méthodique. D’autres suivront inévitablement.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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