Les carburants synthétiques reviennent régulièrement dans les discussions sur l’avenir du moteur thermique. Défendus par certains constructeurs, notamment pour justifier le maintien des motorisations à combustion après 2035, ils séduisent sur le papier. Mais une étude récente publiée par le cabinet Ionect pour l’ONG Transport & Environment vient remettre sérieusement en question leur pertinence pour la voiture particulière. Entre coûts prohibitifs, rendement médiocre et problèmes de volume, voici pourquoi cette piste semble de plus en plus compliquée à défendre.
Un prix à la pompe qui rend la solution difficilement accessible
La promesse des carburants synthétiques repose sur une idée simple : continuer à faire tourner des moteurs thermiques tout en réduisant leur empreinte carbone. Ces carburants sont fabriqués à partir de CO₂ capté dans l’atmosphère et d’hydrogène produit par électrolyse de l’eau, en utilisant idéalement une électricité bas carbone. Le résultat peut être de l’essence de synthèse, du gazole ou encore du kérosène. Sur le principe, ça tient la route. Sur le plan économique, c’est une autre histoire.
Selon les projections de l’étude Ionect, produire de l’essence synthétique en Europe en 2030 coûterait environ 4 €/litre rien qu’en coût de fabrication. Une fois ajoutées les marges commerciales, les taxes et la TVA, le prix à la pompe pourrait grimper à près de 7 €/litre. Pour comparaison, l’essence fossile resterait en dessous de 2 €/litre dans les mêmes hypothèses. Concrètement, pour un automobiliste français avec un réservoir de 50 litres, le plein pourrait dépasser 300 euros. Même en pondérant ces chiffres avec une marge de prudence, difficile d’y voir une solution destinée au grand public.
Le recyclage de l’e-kérosène : une piste trop limitée
Un argument régulièrement mis en avant par les partisans des carburants synthétiques concerne les sous-produits de la production d’e-kérosène pour l’aviation. Parmi ces coproduits, l’e-naphta pourrait théoriquement être transformé en essence synthétique utilisable dans les voitures. L’idée est ingénieuse : en mutualisant la production entre l’aviation et l’automobile, on pourrait réduire les coûts. Sauf que la réalité est plus nuancée.
L’e-naphta n’est pas directement utilisable tel quel dans un réservoir. Il nécessite une transformation supplémentaire pour devenir un carburant compatible avec les moteurs actuels. Selon l’étude d’Ionect, cette étape supplémentaire rendrait cette filière encore plus coûteuse qu’une production directement dédiée à l’automobile. Et même en laissant de côté ce surcoût, le volume disponible reste un problème structurel. Transport & Environment estime que ces sous-produits issus de l’e-kérosène ne représenteraient que moins de 3 % de l’essence fossile consommée en Europe à l’horizon 2035. Autant dire que cette piste ne peut pas constituer une alternative sérieuse à l’échelle du parc automobile européen.
Un rendement énergétique très défavorable face à la voiture électrique
Au-delà du prix, c’est l’efficacité énergétique globale du processus qui pose vraiment problème. Fabriquer de l’essence synthétique implique plusieurs étapes successives : production d’hydrogène, captage du CO₂, recombinaison chimique, distribution, et enfin combustion dans un moteur thermique. À chaque maillon de cette chaîne, une part de l’énergie est perdue. Une voiture électrique, elle, utilise directement l’électricité stockée dans sa batterie, avec des pertes bien moindres. L’écart de rendement entre les deux technologies est considérable.
L’étude chiffre clairement cet écart en coût d’usage pour 100 km :
Avec de l’e-essence produite spécifiquement pour l’automobile : entre 41,5 et 46,2 €/100 km
Avec de l’essence fossile classique : 9,6 €/100 km
Avec une voiture électrique rechargée à domicile : à partir de 1,7 €/100 km
Avec une recharge majoritairement publique : entre 11 et 14,4 €/100 km
Même dans le scénario le moins avantageux pour l’électrique, l’e-essence resterait près de quatre fois plus chère à l’usage en 2030. Ce ratio parle de lui-même, et il est difficile d’imaginer comment cette équation pourrait s’inverser suffisamment pour rendre les carburants synthétiques compétitifs sur le marché des particuliers.
La pollution à l’échappement : un problème que les carburants synthétiques ne résolvent pas
Il y a un dernier point que les défenseurs des carburants synthétiques ont tendance à minimiser : la qualité de l’air. Certes, un moteur alimenté à l’e-essence produit avec une électricité bas carbone réduit les émissions de CO₂ sur l’ensemble du cycle de vie. Mais la combustion reste de la combustion. Les oxydes d’azote, les particules fines, les hydrocarbures imbrûlés : tous ces polluants continuent de sortir du pot d’échappement, quels que soient la composition chimique du carburant ou son origine.
Une voiture électrique, à l’inverse, n’émet strictement rien à l’usage au niveau du véhicule lui-même. Les seules émissions de particules restantes sont celles liées à l’usure des pneumatiques et des freins, mais cela s’applique à tous les types de véhicules sans exception. Dans les zones urbaines denses, où la pollution atmosphérique reste un enjeu de santé publique majeur, cette différence n’est pas anecdotique.
Tout cela ne signifie pas que les carburants synthétiques sont sans intérêt. Pour des secteurs difficiles à électrifier directement comme l’aviation long-courrier, le transport maritime ou certains procédés industriels lourds, ils conservent une pertinence réelle. Mais pour la voiture du quotidien, les chiffres de cette étude dessinent un tableau assez sévère. Et pendant que les débats autour de ces carburants se poursuivent, le réseau de recharge européen continue de s’étendre, les prix des batteries poursuivent leur baisse, et l’offre de véhicules électriques accessibles se diversifie à un rythme soutenu.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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