Votre ordinateur de bord affiche 16 kWh/100 km. Multipliez par le prix du kWh et vous obtenez un coût aux 100 km flatteur. Votre facture de recharge, elle, raconte souvent autre chose. Pour estimer correctement son budget, la bonne base est l’énergie réellement payée, rapportée aux kilomètres parcourus avec elle. Voici pourquoi, avec trois exemples chiffrés fictifs pour 1 000 km.
Ces trois outils ne mesurent pas la même chose. L’ordinateur de bord indique la consommation du véhicule. L’ADAC précise que les pertes de recharge n’y figurent pas, et ce n’est pas une mesure « aux roues » pour autant. C’est un indicateur de conduite, utile pour comparer deux trajets, pas pour prévoir une facture.
Le compteur de votre logement mesure toute la consommation du foyer : chauffage, cuisine, voiture. Son total ne permet pas d’isoler la recharge, sauf avec un comptage dédié dont vous connaissez l’emplacement. Placé en amont de la recharge, il englobe plus que l’énergie stockée dans la batterie. Sur une borne publique, ce sont les kWh et le montant du justificatif qui comptent.
| Source | Ce qu’elle indique | Ce qu’elle ne dit pas | Usage conseillé |
|---|---|---|---|
| Ordinateur de bord | Consommation du véhicule en roulant | Pertes de recharge | Comparer des trajets ou un style de conduite |
| Compteur du logement | Consommation totale du foyer | La part de la voiture, sauf comptage dédié | Budget à domicile, avec un compteur dédié |
| Justificatif de borne publique | kWh délivrés et montant payé | Ce qui reste stocké dans la batterie | Budget en recharge publique |
L’ADAC a mesuré les pertes de recharge sur cinq véhicules. Sur une prise domestique à 2,3 kW (10 A), elles vont de 12,7 à 24,2 %. À 11 kW, elles tombent entre 5,1 et 7,0 %. Les essais portent sur une recharge de 10 à 90 %, batterie initialement entre 20 et 30 °C. La Mercedes CLA était limitée à 8 A sur prise, et l’ADAC a aussi simulé une recharge photovoltaïque à 4,1 kW triphasé (6 A). Ces résultats allemands ne forment pas un taux applicable à toutes les voitures françaises ni à toutes les saisons : ils montrent surtout qu’une recharge lente à faible intensité peut coûter plus d’énergie qu’une recharge à 11 kW.
IONITY apporte l’autre moitié de l’explication, sans pourcentage universel. Selon le réseau, l’énergie délivrée par la borne peut dépasser celle stockée : la voiture maintient la batterie en température, alimente chauffage, climatisation ou radio pendant la session. Un écart entre la borne et la batterie n’est donc ni forcément une perte de conversion ni une erreur de facturation.
Dernier piège, le WLTP. L’agence fédérale allemande de l’environnement (Umweltbundesamt) indique que les pertes de recharge sont déjà intégrées à la consommation homologuée, dans des conditions optimisées. Les consommations publiées par l’ADAC dans ses essais les comprennent aussi. Si vous partez d’une de ces valeurs, ajouter une majoration revient à compter deux fois la même chose.
Les hypothèses sont communes : 1 000 km, consommation affichée de 16 kWh/100 km, niveau de batterie comparable au départ et à l’arrivée. Les prix TTC sont inventés pour expliquer le calcul et ne correspondent à aucune offre.
| Scénario | kWh facturés | Prix fictif | Coût total | Aux 100 km | kWh payés/100 km |
|---|---|---|---|---|---|
| Domicile, comptage dédié en amont de la recharge | 180 | 0,25 €/kWh | 45 € | 4,50 € | 18 |
| Borne publique AC, sans frais annexes | 180 | 0,40 €/kWh | 72 € | 7,20 € | 18 |
| Borne publique DC, sans frais annexes | 175 | 0,60 €/kWh | 105 € | 10,50 € | 17,5 |
À domicile, l’affichage seul donnerait 16 × 0,25 = 4 € aux 100 km, soit 0,50 € de moins que la réalité du comptage. Les 20 kWh d’écart sur 1 000 km ne sont pas pour autant une mesure des seules pertes : tout ce qui passe par le comptage dédié y entre, y compris le maintien en température de la batterie.
En recharge AC publique, les justificatifs totalisent le même nombre de kWh, mais le prix change tout. Ajouter encore 10 % à ces 7,20 € donnerait 7,92 €/100 km : c’est un double comptage, car les kWh facturés contiennent déjà ce que la borne a délivré. En DC, les 175 kWh sont une donnée inventée. Elle ne démontre aucune supériorité énergétique du DC sur l’AC, et il ne faut pas ajouter les pertes internes de la station aux kWh déjà facturés. Pour comparer domicile et recharge publique sur la durée, notre analyse sur la borne à domicile et la recharge publique prolonge ce calcul.
La méthode tient en deux formules, à appliquer sur plusieurs recharges plutôt que sur une seule :
Quelques règles évitent les erreurs de rapprochement :
Il reste un cas où partir de la batterie est logique : vous n’avez que l’énergie utile et une perte supposée. Si cette perte représente une fraction p de l’énergie entrante, alors énergie entrante = énergie batterie ÷ (1 − p). Avec 16 kWh et 10 %, on obtient 16 ÷ 0,90 = 17,78 kWh, et non 17,6. C’est un exercice mathématique : une hypothèse ne remplace pas une mesure sur vos propres recharges.
Quand un câble de recharge refuse de sortir, il faut distinguer session active, déverrouillage normal et blocage réel. Voici l’ordre des gestes autorisés, le cas de la Twingo et le moment d’appeler l’assistance.
Borne à la maison ou abonnement public ? Un calcul sur 36 mois, tarifs de novembre 2026, montre quels coûts additionner : installation, énergie, abonnements et stationnement.
Renault propose un chargeur AC 11 kW et une option 22 kW sur la Mégane E-Tech electric. Scénarios de 45 minutes, deux heures et une nuit pour savoir si l'option change vos arrêts, selon la borne et le câble.
