Entrez dans un showroom chinois en 2026, et vous entendrez un argumentaire de vente qui aurait semblé absurde il y a dix ans : “Ce véhicule offre plus de 400 km d’autonomie 100 % électrique, mais rassurez-vous, il embarque aussi un moteur essence.” Le vendeur précisera alors que ce moteur n’est pas relié aux roues — c’est un générateur qui alimente la batterie. Cette catégorie de véhicules, les EREV (Extended Range Electric Vehicles), soit des véhicules électriques à autonomie étendue, est en pleine expansion en Chine. Et leur évolution récente soulève des questions légitimes sur leur raison d’être réelle.
Les EREV en Chine : une technologie devenue mainstream
Les EREV ne sont pas une nouveauté en Chine. C’est Li Auto, le constructeur basé à Pékin, qui les a popularisés au début des années 2020. Depuis, la concurrence s’est étoffée avec des modèles comme le BYD Yangwang U8, le Freelander 8, l’Aito M8, le Deepal S07 EREV, l’Avatr 07 EREV, le Voyah Free ou encore le Xpeng Mona L03 EREV. Les constructeurs internationaux s’y mettent également, avec des projets comme le BMW X5 EREV, le Grand Wagoneer REEV, la Mazda EZ-6 EREV ou le Nissan NX8 EREV.
Pour éviter toute confusion avec les PHEV classiques — les hybrides rechargeables dits “parallèles” où le moteur thermique peut entraîner directement les roues —, les EREV fonctionnent en mode “série” : le moteur thermique n’est jamais mécaniquement connecté aux roues. Il se contente de produire de l’électricité pour alimenter la batterie ou les moteurs électriques. En théorie, une architecture simple et efficace. En pratique, le tableau évolue rapidement.
Des batteries de plus en plus grandes qui remettent en question l’utilité du thermique
En 2025, les EREV chinois embarquaient généralement des batteries autour de 60 kWh, pour une autonomie électrique d’environ 400 km selon le cycle CLTC. En 2026, les capacités ont nettement progressé et commencent à dépasser celles de nombreuses voitures électriques pures haut de gamme.
Face à ces chiffres, des analystes commencent à poser ouvertement la question : a-t-on vraiment besoin d’un moteur 1,5 L turbo couplé à une batterie de 80 kWh ? Certains rapports du secteur qualifient désormais le groupe électrogène embarqué de simple “confort psychologique coûteux” que l’on trimbale dans le coffre. La critique est sévère, mais pas sans fondement.
Le moteur thermique, un outil marketing plus qu’une nécessité technique
Selon une enquête citée par le média chinois Donews, plus de 90 % des propriétaires de EREV utilisent leur véhicule comme une voiture 100 % électrique, et 70 % passent moins d’une fois tous les six mois à la pompe à essence. Ces données datent de 2025 — époque où les batteries étaient encore moins généreuses qu’aujourd’hui. La tendance ne peut qu’être encore plus marquée maintenant.
Pourquoi les constructeurs continuent-ils alors d’intégrer ce “générateur à combustion” que la majorité des acheteurs n’utilise presque jamais ? Selon DoNews, on assiste à une véritable course aux chiffres de capacité de batterie, devenue un argument marketing dans un marché où l’anxiété à l’égard de l’autonomie reste profondément ancrée. En Chine du Nord notamment, les hivers rudes réduisent significativement l’autonomie des batteries, et le réseau de recharge, bien que dense dans les grandes métropoles, reste inégal dans certaines zones rurales. Dans ce contexte, le moteur essence joue le rôle de filet de sécurité émotionnel. Un dirigeant de Li Auto l’a admis sans détour : “les clients veulent cette tranquillité d’esprit, même si c’est irrationnel.”
Les marques ont d’ailleurs parfaitement intégré cette logique dans leur communication. Plutôt que de vendre le moteur thermique comme un organe de propulsion, elles le repositionnent comme un “gardien silencieux” — une assurance pour le grand voyage annuel, la semaine de vacances où vous traversez le pays. Le site TMTpost décrit comment les constructeurs ont délibérément reconfiguré le discours autour de la “flexibilité sans compromis”, tout en sachant que le véhicule sera rechargé sur secteur dans 90 % des cas d’utilisation.
Des voix critiques qui se font entendre, y compris chez les constructeurs
Tout le monde ne se tait pas face à ce qu’il faut bien appeler une forme d’absurdité industrielle. Un cadre supérieur de Volkswagen a publiquement qualifié les EREV à grande batterie de “redondants”, estimant que si un véhicule peut parcourir 400 km en mode électrique, le moteur thermique n’a plus aucune justification — les clients devraient simplement acheter une voiture électrique à batterie pure. Précisons que ses remarques visaient surtout le marché européen.
Mais la critique la plus directe est venue de Deng Chenghao, PDG de Deepal Auto, qui a jugé qu’un prolongateur d’autonomie associé à une batterie de 400 à 500 km d’autonomie électrique est “parfaitement inutile”. Sa conclusion est pragmatique : les acheteurs seraient mieux servis par un véhicule électrique pur avec une batterie plus modeste et un prix d’achat réduit, plutôt que de payer pour transporter un moteur thermique condamné à ne jamais démarrer.
Un moteur thermique rarement utilisé pose des problèmes de fiabilité mécanique à long terme (joints, carburant vieilli, etc.)
Le surpoids lié à l’embarquement simultané d’une grande batterie et d’un groupe électrogène pénalise l’efficience globale
Le coût de fabrication d’un EREV est structurellement plus élevé qu’un véhicule électrique pur de même niveau
Et pourtant, l’ironie du marché a tranché : Volkswagen a lancé son premier EREV en Chine en mars 2026, avec des rumeurs d’importation en Europe à l’horizon. On ne combat pas facilement une psychologie collective, même armé de données rationnelles.
Quel avenir pour les EREV dans la transition vers le tout-électrique ?
Il serait réducteur de balayer d’un revers de main l’apport réel des EREV dans la transition énergétique automobile. En Chine, ces véhicules ont permis à des millions de conducteurs de faire un premier pas vers l’électrique sans renoncer complètement au thermique — une passerelle psychologique autant que technique. Pour des marchés où les voitures électriques n’ont pas encore atteint leur point de bascule, où l’infrastructure de recharge est insuffisante et où la confiance dans la technologie reste fragile, les EREV représentent une solution de transition crédible.
Mais à mesure que les réseaux de recharge rapide se densifient, que les batteries gagnent en énergie spécifique et que les prix des véhicules électriques purs baissent, la justification technique du prolongateur d’autonomie s’effrite. Le moteur thermique dans un EREV à 80 kWh ressemble de plus en plus à un gilet de sauvetage accroché au mur d’une piscine que personne ne fréquente — réconfortant à regarder, mais rarement décroché. Le marché chinois le sait, les ingénieurs le savent, et les dirigeants de l’industrie commencent à le dire tout haut.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
Réagissez à l'article
