Recharger une voiture électrique en moins de cinq minutes, c’est une promesse que les constructeurs chinois semblent désormais en mesure de tenir. Mais la vitesse de charge a un prix : elle accélère la dégradation des batteries. Geely a présenté début octobre 2026 à Ningbo sa cinquième génération de borne de recharge intelligente, et le constructeur ne s’est pas contenté d’annoncer une puissance record. Il a mis l’accent sur une technologie censée réparer les dommages causés par la charge rapide, en temps réel et à domicile. Voici ce que ça vaut concrètement.
Une borne à 2 250 kW qui dépasse BYD sur son propre terrain
La semaine précédant l’annonce officielle, Geely avait déjà fait parler de lui avec une borne atteignant 2,25 MW de puissance de pointe, soit 2 250 kW. Pour situer le niveau, le réseau Flash Charging de BYD, qui dépasse désormais les 10 000 stations en Chine, plafonne à 1 500 kW. Geely fait donc un bond significatif sur la puissance brute.
Les résultats en conditions réelles, obtenus avec les batteries montées sur la Lynk & Co 10 et la Zeekr 001, sont les suivants :
BYD, avec sa Blade Battery 2.0 sur son réseau Flash Charging, réalise les mêmes trajets en 5 minutes et 9 minutes respectivement. L’écart n’est pas énorme, mais il est réel. Ce qui distingue vraiment l’annonce de Geely, c’est ce qu’il se passe à l’intérieur de la batterie pendant et après ces sessions de charge express.
La technologie “micro-impulsions” pour contrer le dépôt de lithium
Pour comprendre l’enjeu, il faut revenir à la physique des batteries lithium-ion. Lorsqu’on pousse un courant trop intense dans une cellule, une partie des ions lithium n’a pas le temps de s’intercaler dans l’anode : ils se déposent en surface, formant ce qu’on appelle du lithium plaqué. Ces ions sont perdus pour le cycle suivant. Répétez l’opération des dizaines de fois, et la capacité de la batterie s’érode progressivement.
Geely y répond avec ce qu’il nomme la “technologie de restauration par impulsions d’ions lithium”. Le principe : envoyer des micro-impulsions de courant dans les cellules pour “réactiver” les ions déposés sur les électrodes négatives lors des charges rapides répétées. Le constructeur revendique un gain allant jusqu’à 20 % de cycles de vie supplémentaires. Le “jusqu’à” dans le communiqué de presse mérite d’être gardé en tête : c’est le meilleur cas, pas la moyenne.
Cette restauration ne se fait pas uniquement sur borne rapide. Geely a développé en parallèle une stratégie de charge lente à domicile qui, selon le constructeur, corrige progressivement la dégradation accumulée pendant les sessions rapides. L’idée est cohérente : vous chargez à pleine puissance sur autoroute, et votre wallbox domestique “remet de l’ordre” la nuit suivante.
L’IA Xingrui PowerMind : anticiper la chaleur 30 secondes à l’avance
La gestion de tout ce système repose sur un modèle d’IA baptisé Xingrui PowerMind, co-développé par Geely et la startup chinoise StepFun. Ce cerveau coordonne le véhicule, la batterie, la borne, le cloud, le réseau électrique et le système de stockage d’énergie de la station.
Ce qui est notable ici, c’est l’aspect prédictif. La plupart des voitures électriques aujourd’hui réduisent la puissance de charge une fois que la batterie est déjà chaude. PowerMind anticipe jusqu’à 30 secondes à l’avance l’évolution thermique de la batterie et adapte le courant avant que la température ne dépasse les seuils critiques. Chaque véhicule dispose de son propre profil, et l’IA ajuste en continu l’intensité du courant, l’intensité du refroidissement et la durée de session.
Les objectifs thermiques visés sont :
Température moyenne de la batterie pendant la charge : 55 °C
Pic de température maximal : inférieur à 65 °C
Pour tenir ces valeurs à 2 250 kW, Geely a également intégré ce qu’il présente comme le premier système de refroidissement liquide à cinq points de l’industrie, couvrant simultanément la batterie tampon de la borne, la colonne de charge, le câble, le connecteur et le pack batterie du véhicule. L’objectif est d’éviter qu’un seul composant ne devienne le goulet d’étranglement thermique de l’ensemble.
Une batterie 6C pensée pour les modèles abordables
Geely a présenté deux chemins technologiques distincts. La batterie Shendun Golden Battery, utilisée dans les tests de la Lynk & Co 10 et de la Zeekr 001, supporte un taux de charge de pointe de 12C, ce qui explique les performances annoncées. Mais cette technologie reste réservée aux modèles haut de gamme du groupe.
Pour ses gammes plus accessibles, Geely annonce la Next-Gen Ultra Short Blade Battery. Grâce à une technique de soudure laser développée pour les languettes et couvercles de cellules, cette batterie génère 10 % de chaleur en moins pendant la charge et atteint un taux de charge de 6C. En pratique, cela permet d’envisager des recharges de l’ordre de 10 minutes pour des véhicules positionnés sur des segments de prix bien plus larges. C’est probablement là que l’impact commercial sera le plus important.
Le parallèle avec Tesla est intéressant : depuis 2017, le constructeur américain limite la vitesse de charge sur les Superchargeurs lorsqu’un pack a accumulé un nombre élevé de charges rapides. C’est une approche défensive. Geely tente quelque chose de différent : corriger le problème plutôt que de simplement le contourner par la bride. Si la technologie de restauration par micro-impulsions tient ses promesses dans la durée — ce que seule une validation indépendante sur plusieurs années permettra de confirmer —, elle pourrait changer l’équation du vieillissement des batteries pour l’ensemble du secteur.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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