La marque britannique sous giron indien Jaguar s’apprête à lancer une berline électrique dont le prix dépassera les 120 000 euros. Un prototype, baptisé X900, circule déjà sur les pistes d’essai de son centre technique situé dans les Midlands, sur l’ancienne piste d’entraînement de bombardiers nucléaires de la Royal Air Force. La silhouette de ce véhicule long de 5 mètres reste dissimulée sous un camouflage graphique noir et blanc qui évoque les toiles “crosshatch” de Jasper Johns. L’intérieur, encore inachevé, est recouvert d’un feutre noir mat qui absorbe la lumière comme le fond de scène d’un prestidigitateur. Seule la typographie controversée du nouvel écran LCD rectangulaire derrière le volant trahit l’identité du félin : cette police sans-serif aux courbes délicates et au mélange déconcertant de majuscules et minuscules appartient bien au nouveau Jaguar rebrandé.
Le constructeur britannique joue gros avec ce modèle qui concentre à lui seul l’avenir de la marque. Après avoir abandonné ses berlines traditionnelles, Jaguar fait le pari d’un positionnement ultra-premium avec une voiture électrique de plus de 1 000 chevaux. La question reste posée : existe-t-il vraiment un marché suffisant pour ce type de véhicule ?
Des sensations de conduite qui rappellent l’ADN historique de la marque
Dès les premiers mètres au volant, on comprend que les équipes d’ingénieurs ont travaillé avec précision. L’accélération se déploie avec une progressivité calculée, sans chercher à vous plaquer dans le siège comme le ferait une Tesla ou une Lucid. Le 0 à 100 km/h sera probablement inférieur à 3,5 secondes, un temps qui écrasera tout ce que Jaguar a produit par le passé. L’ensemble garde une réserve de puissance constante, même à vitesse triple chiffre, avec une linéarité qui rappelle davantage un V12 couple à haut régime que trois moteurs électriques (deux à l’arrière, un à l’avant).
La pédale de frein affiche une fermeté rassurante sans jamais paraître dure, et les grands disques ventilés font leur travail sans l’intervention robotique caractéristique de nombreux systèmes de freinage régénératif. La direction, épaisse et bien en main, transmet les informations de manière tactile sans jamais devenir nerveuse. C’est au niveau du comportement routier que la surprise est la plus grande. Sur une portion de piste reproduisant les pires sections de bitume défoncé, le prototype absorbe les chocs avec une aisance déconcertante. Les suspensions pneumatiques adaptatives offrent aux jantes de 23 pouces un débattement généreux, créant un sentiment de connexion doublé d’isolement.
Une architecture technique pensée pour les sensations
L’ingénieur en dynamique du véhicule n’est autre que Matt Becker, figure légendaire du secteur qui a également travaillé sur les récentes Aston Martin. Il a conçu les mouvements de caisse pour reproduire scientifiquement l’amplitude vibratoire et le tangage des meilleures Jaguar du passé, comme la dominante XJ-C V12 coupé du milieu des années 1970. Le véhicule affiche une hauteur remarquablement basse, fruit d’un empattement très long et d’ingénieries structurelles qui permettent à la batterie plate du plancher de s’étendre au-delà du tablier plutôt que de s’empiler sous l’habitacle.
Le conducteur se trouve positionné exactement au centre de gravité, au sein d’une répartition des masses parfaitement équilibrée à 50/50 entre l’avant et l’arrière. On est assis profondément dans la voiture, pas sur elle comme dans d’autres berlines électriques. Cette sensation d’enveloppement est renforcée par une ligne de caisse très haute qui monte presque au niveau des épaules, et par une verrière étroite, comme si le toit avait été écrasé. La visibilité vers l’avant reste correcte, mais l’absence de lunette arrière – suivant une tendance malheureuse initiée par l’Aston Martin Valkyrie et la Polestar 4 – interpelle. À la place, Jaguar a installé des caméras orientées vers l’arrière et un petit écran rectangulaire centré en bas du tableau de bord.
Un habitacle minimaliste qui soulève des questions
L’intérieur affiche une philosophie résolument épurée. Un seul écran s’étire depuis la vitre côté conducteur jusqu’aux deux cinquièmes de la largeur de la planche de bord. La partie gauche du volant semble contrôler les fonctions du conducteur :
Réglages du volant et des rétroviseurs
Modes de conduite et de régénération
Commandes d’éclairage
La portion droite du volant paraît dédiée au divertissement et à la navigation. Un autre écran de la taille d’une tablette dépasse du tunnel central pour gérer la climatisation. Rawdon Glover, directeur général de la marque, affirme que Jaguar ne veut pas submerger les passagers avec une profusion d’écrans. L’intention est louable, mais l’habitacle manque cruellement de commandes physiques. Andy Wheel, designer en chef de JaguarLandRover, reconnaît que la réglementation européenne et chinoise va bientôt imposer le retour de certaines fonctions analogiques, mais pour l’instant, l’approche reste résolument numérique.
Un positionnement tarifaire qui interroge
Jaguar ne cherche plus le volume ni à concurrencer frontalement les géants allemands avec une gamme complète. La marque vise un créneau de prix commençant là où s’arrête la Classe S, dans la sphère des 130 000 dollars et plus. Elle parie son avenir sur une berline électrique haut de gamme à faibles volumes. Les chiffres du marché donnent à réfléchir : Lucid, parfois la berline électrique de luxe la plus vendue en Amérique, n’a écoulé qu’environ 4 000 exemplaires de son Air l’an dernier. La Porsche Taycan affiche des ventes similaires, tandis que BMW n’a vendu qu’environ 3 000 i7 et Mercedes deux fois moins d’EQS.
Les constructeurs allemands disposent de gammes vastes et profitables pour soutenir ces aventures électriques premium. Jaguar, elle, n’a plus ce filet de sécurité. Avec une technologie coûteuse et non éprouvée, un relancement qui semble vouloir tourner le dos au passé et à 90 % de sa clientèle précédente, ainsi qu’une réputation historique de fiabilité aléatoire, la marque peut-elle vraiment survivre avec des volumes dignes de Ferrari ? Glover refuse de communiquer le seuil de rentabilité, bien qu’il assure qu’il existe et qu’il est atteignable.
Un contexte géopolitique imprévisible qui complique tout
Les zigzags politiques actuels rendent toute prévision de marché hasardeuse. Les constructeurs automobiles ont pourtant besoin de stabilité lorsqu’ils investissent des milliards dans des produits dont le cycle de développement et d’amortissement s’étend sur plusieurs années. L’histoire récente a montré que les circonstances géopolitiques, réglementaires et économiques peuvent bouleverser les choix des consommateurs : embargo pétrolier de l’OPEC dans les années 1970, effondrement économique de la fin des années 2000, interruptions de la chaîne d’approvisionnement pendant la pandémie.
Le marché des berlines électriques à six chiffres est-il suffisamment large pour faire vivre Jaguar ? C’est toute la question. Le prototype X900 délivre indéniablement les sensations qu’on attend d’une grande berline britannique moderne : accélération maîtrisée, tenue de route exemplaire, comportement routier raffiné. Sous son camouflage, la silhouette promet d’être élégante et distinctive, espérons-le sans reproduire le traitement avant et arrière un peu vague du concept Type 00 récemment dévoilé. Reste à savoir si des dizaines de milliers d’iconoclastes fortunés dans le monde voudront acheter cette voiture en 2027. Le félin britannique en est à sa neuvième vie. Espérons qu’il retombera sur ses pattes avec autant de confiance que ce prototype semble en afficher sur la piste.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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