C’est à l’occasion du salon IAA Transportation de Hanovre, en septembre 2026, que Kia a choisi de lever le voile sur le PV7, le grand frère du PV5. Le constructeur coréen consolide ainsi sa gamme PBV (Platform Beyond Vehicle), une architecture dédiée aux véhicules utilitaires et polyvalents électriques, avec un modèle plus spacieux, techniquement plus ambitieux, et clairement positionné pour convaincre aussi bien les professionnels de la livraison que les grandes familles ou les opérateurs de navettes. Voici ce que ce nouveau van a vraiment dans le ventre.
Un gabarit et un design qui prennent du volume par rapport au PV5
Le PV7 mesure 5,35 mètres de long, soit 65 centimètres de plus qu’un PV5 standard. Ce n’est pas un détail : cette longueur supplémentaire conditionne directement la capacité d’emport, le nombre de places disponibles et le volume de chargement pour la version Cargo. Malgré ce gabarit imposant, Kia s’est appliqué à soigner la cohérence visuelle avec le reste de la gamme. La face avant reprend clairement l’air de famille du PV5, mais le traitement général est plus raffiné, moins utilitaire dans son approche.
L’originalité biton, qui couvre la partie supérieure et le capot, est conservée — une signature qui différencie visuellement cette gamme de la concurrence. À l’intérieur, les matériaux et les finitions évoluent nettement par rapport au PV5, franchement basique sur ce point. La planche de bord et l’habitacle bénéficient d’un traitement plus soigné, avec des couleurs plus travaillées. Ce n’est pas un détail anodin pour une version Passenger destinée à transporter des passagers sur des trajets quotidiens ou longue distance.
Architecture 800 volts et batteries : les chiffres qui font la différence
C’est sans doute là que le PV7 marque le pas le plus significatif par rapport à son prédécesseur. Le PV5 repose sur une architecture 400 volts, limitée à 150 kW en charge rapide. Le PV7, lui, adopte l’architecture 800 volts et grimpe jusqu’à 350 kW de puissance de charge. Résultat concret : le passage de 10 à 80 % se boucle en un peu plus de 20 minutes. Pour un utilitaire qui enchaîne les tournées, ces minutes économisées à la borne représentent un gain opérationnel réel.
Kia propose deux batteries NMC pour le PV7 :
71,5 kWh pour la version standard, un cran au-dessus des 51,5 kWh d’entrée de gamme du PV5
96,2 kWh pour la version Long Range, contre 71,2 kWh maximum sur le PV5
Le moteur avant développe jusqu’à 200 kW (272 ch) et 420 Nm de couple, contre 120 kW (163 ch) et 250 Nm pour le PV5. Kia annonce une autonomie de plus de 460 km WLTP pour la version Cargo Long Range — le PV5 affichait 412 km au maximum. Une transmission intégrale est également prévue, sans calendrier précis pour l’instant. À noter que sur autoroute, la consommation d’un van de ce gabarit progressera sensiblement, l’aérodynamisme de ce type de carrosserie n’étant pas vraiment compatible avec l’efficience à haute vitesse.
La version Passenger : jusqu’à neuf places assises avec une vraie polyvalence
C’est la déclinaison qui retiendra l’attention des familles nombreuses et des opérateurs de transport de personnes. Le PV7 Passenger peut accueillir jusqu’à neuf passagers, avec deux configurations possibles : sept ou neuf places. La version sept places mise sur des sièges facilement amovibles, tandis que la neuf places se décline avec ou sans quatrième rangée. Les banquettes coulissent sur de longs rails, offrant une modularité concrète qui permet de transformer l’habitacle selon les besoins — salle de réunion roulante, espace familial ou capacité de chargement maximale.
L’équipement embarqué est détaillé et réfléchi :
Climatisation arrière logée dans le pavillon pour préserver l’espace au sol
Prises USB-C de 100 watts pour les passagers
Éclairage d’ambiance et rangements fermés en nombre
Console centrale faisant office de table
Portes latérales à ouverture électrique en option
Sept airbags, dont celui passager intégré dans le pavillon pour libérer de l’espace de rangement dans la planche de bord
Charge bidirectionnelle V2L (Vehicle-to-Load) utilisable à l’intérieur comme à l’extérieur
La fonction V2L mérite qu’on s’y attarde : elle permet d’alimenter des appareils électriques directement depuis la batterie du véhicule. Concrètement, vous pouvez brancher des outils de chantier, du matériel de camping ou n’importe quel équipement lors d’un arrêt, sans source d’énergie externe. C’est une fonctionnalité déjà présente sur les EV6 et EV9 de Kia, et son intégration dans ce van ajoute une vraie dimension d’usage au quotidien.
La version Cargo et le positionnement face à la concurrence
Les professionnels de la logistique ne sont pas laissés de côté. Le PV7 Cargo se décline en trois variantes — Compact, Long et High Roof — avec un volume utile pouvant atteindre 8 m³ pour le modèle le plus généreux et une charge utile de 1 200 kg. Ces chiffres le placent directement en concurrence avec les utilitaires thermiques de la catégorie, sur le segment du dernier kilomètre notamment, là où le PV5 est déjà commercialisé depuis 2025 avec un succès notable — il a été sacré utilitaire de l’année 2026 en Europe.
Le PV7 sera commercialisé en Corée et en Europe au second semestre 2027, sans tarif annoncé à ce stade. Pour vous donner une idée du positionnement tarifaire probable, le PV5 débute à 39 550 euros pour la batterie de 51,5 kWh et 43 550 euros pour la grande. Le PV7, avec son gabarit supérieur et son architecture 800 volts, devrait se positionner au-dessus de ces seuils. Il devra convaincre face à un segment de plus en plus peuplé : le VolkswagenID. Buzz, le nouveau Renault Trafic E-Tech présenté au même salon IAA 2026, et la plateforme VAN.EA de Mercedes qui se structure progressivement. Le marché des grands vans électriques passagers et utilitaires est en train de prendre forme sérieusement, et le PV7 arrive avec des arguments solides sur la table.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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