Karin Rådström, PDG de Daimler Truck AG, vient de publier sur LinkedIn une défense passionnée de l’hydrogène pour le transport routier lourd. Ses arguments soulèvent des questions importantes sur la stratégie du constructeur allemand, surtout quand on compare les performances de ses camions à hydrogène avec celles de la concurrence électrique.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : les camions à pile à combustible de Daimler ont parcouru 225 000 kilomètres au total en conditions réelles. Un résultat que l’entreprise présente comme un succès, mais qui pâlit face aux millions de kilomètres électriques accumulés par Volvo, Renault ou même le petit constructeur Motiv. Cette disparité interroge sur la pertinence des arguments avancés par la dirigeante.
Les trois piliers de la stratégie hydrogène selon Daimler
Rådström justifie son positionnement par trois arguments principaux. Premièrement, elle estime que l’infrastructure électrique européenne ne pourra pas supporter 6 millions de camions électriques sans investissements colossaux. Selon elle, construire 2 000 stations hydrogène en Europe serait plus simple et moins coûteux que de renforcer le réseau électrique existant.
Son deuxième argument porte sur l’indépendance énergétique européenne. L’hydrogène liquide importé d’Afrique du Nord ou du Moyen-Orient permettrait selon elle de réduire la dépendance énergétique du continent. Elle considère qu’il vaut mieux utiliser directement cet hydrogène comme carburant plutôt que de le convertir en électricité.
Enfin, elle met en avant les avantages techniques de l’hydrogène pour certains usages : charge utile supérieure et autonomie étendue. Des atouts indéniables pour le transport longue distance, même si les batteries évoluent rapidement vers des densités énergétiques plus importantes.
La réalité du terrain contredit les affirmations
Les faits remettent en question plusieurs de ces arguments. L’Europe comptait seulement 265 stations hydrogène opérationnelles en 2024, dont seulement 40% adaptées aux poids lourds. À l’inverse, le continent dispose déjà de près de 5 millions de bornes de recharge publiques selon l’Agence Internationale de l’Énergie.
L’affirmation selon laquelle l’infrastructure hydrogène serait moins chère et ne nécessiterait pas de connexion au réseau électrique pose également problème. La production, le transport et le stockage de l’hydrogène demandent des investissements considérables et une consommation électrique massive. Le paradoxe est frappant : critiquer le réseau électrique tout en ayant besoin d’électricité pour produire l’hydrogène.
Production d’hydrogène vert nécessitant 3 fois plus d’énergie que la charge directe d’une batterie
Infrastructure de transport et stockage complexe et coûteuse
Stations de remplissage nécessitant des investissements de plusieurs millions d’euros chacune
Maintenance spécialisée requérant des techniciens formés spécifiquement
Les enjeux financiers derrière la communication
Le timing de cette prise de position interroge. Daimler vient de recevoir 226 millions d’euros de subventions des gouvernements allemands pour développer 100 camions à pile à combustible. Cette manne financière explique peut-être en partie l’enthousiasme affiché pour l’hydrogène, même face à des résultats mitigés.
La stratégie pourrait aussi viser à maintenir le statu quo favorable aux motorisations traditionnelles, secteur où Daimler réalise ses plus gros profits. En entretenant l’idée d’une transition “complexe” nécessitant plusieurs technologies, l’entreprise pourrait gagner du temps pour adapter son modèle économique.
Technologie
Efficacité énergétique
Infrastructure existante
Coût par station
Électrique
85-90%
5 millions de bornes
50 000 – 200 000€
Hydrogène
25-35%
265 stations
1-3 millions€
L’avenir technologique remet en question les certitudes
Les développements récents dans les batteries remettent en perspective les avantages supposés de l’hydrogène. Les batteries solides en développement chez plusieurs constructeurs, y compris Mercedes, promettent des densités énergétiques supérieures et des temps de charge réduits. Ces technologies pourraient rapidement réduire l’écart d’autonomie et de charge utile.
Paradoxalement, Daimler investit massivement dans ces technologies de batteries tout en défendant l’hydrogène. Cette double stratégie suggère que l’entreprise garde toutes les options ouvertes, quitte à tenir des discours apparemment contradictoires selon les audiences.
La position de Karin Rådström illustre les tensions actuelles du secteur automobile face à la transition énergétique. Entre pragmatisme économique, contraintes technologiques et pression réglementaire, les constructeurs naviguent dans un paysage complexe où chaque choix technologique engage l’avenir. Les prochaines années révéleront si l’hydrogène trouvera réellement sa place dans l’écosystème du transport lourd ou si l’électrique s’imposera définitivement grâce à l’évolution rapide des batteries.
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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