Vous avez probablement entendu parler des véhicules définis par logiciel sans vraiment comprendre ce que cela signifie. Pourtant, cette révolution silencieuse transforme l’industrie automobile, particulièrement dans le secteur des voitures électriques. Ford vient d’annoncer en mai dernier la fusion de son projet FNV4 avec son architecture existante, confirmant indirectement les difficultés rencontrées par ce programme ambitieux. Cette situation illustre parfaitement les défis auxquels font face les constructeurs traditionnels dans leur course vers ces véhicules du futur.
L’enjeu dépasse largement le simple gadget technologique. Les architectures logicielles avancées réduisent les coûts de production, augmentent la flexibilité et permettent aux constructeurs d’accélérer leur développement sans subir les contraintes d’un réseau complexe de fournisseurs. Les consommateurs ne tolèrent plus les interfaces automobiles lentes et peu intuitives, surtout quand la voiture moderne ressemble davantage à un ordinateur sur roues qu’à un simple moyen de transport.
Qu’est-ce qu’un véhicule défini par logiciel exactement
Tesla a inventé le concept avec le lancement de la Model S originale. Avant cette époque, les voitures intégraient certes du logiciel, mais selon une approche complètement différente. Les unités de contrôle électronique (ECU) avec des logiciels fournis par différents équipementiers contrôlaient des groupes de fonctions ou des modules individuels. Une voiture possédait un ordinateur pour le système de climatisation, un autre pour l’éclairage, tous connectés via un réseau CAN bus à la bande passante limitée.
Les mises à jour s’effectuaient chez les concessionnaires, et puisque ce processus coûtait cher, les constructeurs ne les réalisaient qu’en cas de nécessité absolue pour des raisons de sécurité ou de fiabilité. Tesla a changé la donne en concevant la Model S pour recevoir des mises à jour OTA (over-the-air) dès sa conception. Sans dépendre de fournisseurs traditionnels, Tesla utilisait beaucoup moins d’ECU que ses concurrents, centralisant la plupart des tâches logicielles sur un ordinateur principal.
Cette approche simplifiait le câblage, réduisait les coûts de production et permettait d’améliorer continuellement le véhicule. L’exemple le plus frappant reste celui de la Model 3 : lors de ses premiers tests par Consumer Reports, la voiture présentait des distances de freinage trop longues à cause d’un mauvais calibrage de l’ABS. Tesla a corrigé ce problème critique par une simple mise à jour logicielle, exploit impossible pour tout autre constructeur à l’époque.
Les difficultés de mise en œuvre chez les constructeurs traditionnels
General Motors a fourni l’exemple le plus parlant aux États-Unis avec sa Vehicle Intelligence Platform (VIP). Cette plateforme combine un système CAN bus avec des connexions ethernet, permettant des fonctionnalités réseau avancées comme le Super Cruise et des modules actualisables à distance. Malheureusement, les problèmes de cette plateforme ont gâché le lancement de produits phares comme le Hummer EV, le CadillacLyriq et le Chevy Blazer EV, tous confrontés à des bugs logiciels majeurs.
Volvo a également rencontré des difficultés avec son architecture. Le constructeur suédois se targue que les EX90 et EX30 soient de véritables véhicules électriques définis par logiciel, dotés d’un système informatique centralisé et d’une architecture électrique simplifiée. Mais leur développement s’est transformé en cauchemar : retards de livraison, bugs nombreux et fonctionnalités manquantes au lancement ont marqué ces modèles pourtant prometteurs.
Ford prévoyait initialement de déployer son architecture FNV4 bien plus tôt. Cette plateforme devait équiper des véhicules comme le SUV électrique trois rangées, projet brutalement annulé l’année dernière. Selon les experts, le logiciel n’était tout simplement pas prêt. Volkswagen présente un cas encore plus préoccupant avec Cariad, sa filiale logicielle qui devait révolutionner l’approche du groupe. Malgré les investissements massifs et plusieurs restructurations, Cariad s’est révélé être un échec retentissant, poussant VW à externaliser des tâches logicielles cruciales vers Mobileye, des partenaires chinois et Rivian.
Pourquoi cette transformation reste-t-elle si complexe
Il peut sembler surprenant qu’en 2025, créer un véhicule défini par logiciel demeure si difficile. Ces entreprises centenaires ont pourtant recruté des talents d’Apple, Tesla et Google, investi des milliards d’euros et possèdent des décennies d’expérience avec les modules contrôlés par logiciel. En réalité, les constructeurs ne repensent pas seulement leur logiciel : ils réorganisent entièrement leur approche organisationnelle du développement logiciel.
Ces entreprises ont traditionnellement considéré le logiciel comme un problème à résoudre, non comme une expérience à concevoir. Les ingénieurs de GM, Ford ou Toyota ont passé des décennies à utiliser une approche compartimentée, peu tolérante au risque et conçue pour rester inchangée durant les 20 ans de vie du véhicule. Aujourd’hui, ils doivent créer des applications attrayantes, des fonctionnalités innovantes et des architectures électriques que ni eux ni leurs fournisseurs ne maîtrisent parfaitement.
La complexité s’accroît quand on considère les contraintes spécifiques. Les voitures électriques disposent d’une batterie haute tension capable d’alimenter l’électronique en permanence, facilitant les grosses mises à jour OTA. Mais les véhicules thermiques ne possèdent qu’une batterie 12V limitée, compliquant considérablement les mises à jour importantes. Cette réalité oblige les constructeurs à développer des systèmes hybrides compatibles avec les deux technologies.
Les meneurs dans ce domaine sont naturellement les entreprises qui n’étaient pas enfermées dans l’approche logicielle traditionnelle. Tesla, Rivian, Lucid et la plupart des constructeurs chinois ont développé des systèmes intégrés depuis le début, sans le poids des anciens systèmes. Cette liberté architecturale leur confère un avantage considérable dans la course aux véhicules définis par logiciel.
Constructeur
Statut SDV
Principales difficultés
Échéance prévue
Tesla
Leader établi
Approche “fix it later” controversée
Déjà déployé
GM
En progression
Bugs majeurs au lancement
Amélioration continue
Volvo
Partiellement déployé
Retards et fonctionnalités manquantes
EX30/EX90 disponibles
Volkswagen
En restructuration
Échec de Cariad
Dépendant de Rivian
BMW/Mercedes
En développement
Transition complexe
2025-2026
BMW et Mercedes approchent du lancement de leurs véhicules définis par logiciel, tandis que les fruits de l’accord VW-Rivian et le projet nouvelle génération de Ford restent plus distants. Les constructeurs coréens et japonais accusent un retard plus important. Hyundai et Kia transitionnent vers des véhicules plus axés logiciel, mais leurs produits actuels semblent avoir une génération de retard sur GM et deux sur Tesla.
Toyota a rapatrié une grande partie de son équipe logicielle et établi une opération majeure aux États-Unis, mais reste loin d’offrir un véritable SDV. Honda mise sur sa série 0 avec intégration IA et assistant intelligent Asimo, mais ses produits actuels demeurent très traditionnels. Tous ces projets futurs connaîtront probablement des problèmes de jeunesse, car même avec des budgets conséquents, cette transition n’a rien d’évident.
Tesla a prouvé qu’un véhicule défini par logiciel était viable et désirable. Les constructeurs chinois ont démontré que l’approche software-first pouvait être reproduite et améliorée. Maintenant, nous attendons qu’un constructeur traditionnel prouve qu’il est possible de transformer une marque hardware centenaire en véritable entreprise logicielle. C’est réalisable, mais nous savons désormais que le chemin sera semé d’embûches.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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