On entend souvent dire que les poids lourds électriques ne sont pas encore prêts pour les longues distances, que les infrastructures de recharge sont insuffisantes ou que la rentabilité reste trop incertaine pour convaincre les opérateurs logistiques. Mercedes-Benz a décidé de répondre directement à ces doutes en publiant des données issues de son propre parc : 80 camions électriques lourds déployés en conditions réelles, sur des milliers de trajets, des millions de kilomètres et autant de cycles de recharge. Le résultat est plus solide qu’on ne pourrait l’imaginer.
L’eActros 600 face à un hiver allemand et à 36 tonnes de charge utile
L’exemple le plus parlant de cette étude concerne la société de logistique Seifert, basée à Ulm. Sur la liaison entre Wörth am Rhein et Bielefeld, un Mercedes eActros 600 tracte en moyenne 36 tonnes de poids total en charge et parcourt environ 600 km par jour. Ce n’est pas un trajet de démonstration optimisé pour la communication : la moitié des recharges se font sur des bornes publiques, et les relevés couvrent la période de novembre à février, soit les mois les plus froids et donc les plus défavorables à l’autonomie des batteries.
Sur cette fenêtre hivernale, la consommation moyenne relevée est de 100 kWh pour 100 km, ce qui correspond à l’équivalent énergétique d’environ 11 litres de gazole aux 100 km. Pour un poids lourd de cette catégorie, c’est un chiffre tout à fait compétitif. À cela s’ajoutent des économies de péage supérieures à 4 000 € par mois sur cette route, et une réduction annuelle des émissions estimée à 90 tonnes de CO₂ équivalent. Ces chiffres ne sont pas des projections théoriques : ils sont issus de l’exploitation quotidienne.
Comparaison avec le Tesla Semi : des chiffres à prendre avec du recul
Les données de Mercedes permettent une comparaison directe avec le Tesla Semi, souvent cité comme référence en matière d’efficience énergétique. Les camions eActros affichent 1,61 kWh par mile (soit environ 1,00 kWh par km) sous charge lourde en hiver. Tesla Semi, de son côté, revendique 1,55 kWh par mile relevé par ArcBest, un transporteur américain opérant entre Reno, Nevada, et Sacramento, Californie.
La comparaison mérite d’être nuancée. ArcBest est spécialisé dans le transport de lots partiels — ce qu’on appelle le LTL, ou “less-than-truckload” — et n’a pas communiqué le poids combiné moyen de ses chargements lors des relevés. Les conditions climatiques entre la Californie et un hiver allemand ne sont pas comparables non plus. Les chiffres de Mercedes ont donc été obtenus dans des circonstances sensiblement plus contraignantes, ce qui rend leur performance encore plus pertinente à analyser.
Quand la rentabilité dépend autant de l’organisation que du véhicule
Ce que l’étude Mercedes met également en évidence, c’est que les performances observées ne tiennent pas uniquement aux qualités intrinsèques du véhicule. Les routes les plus efficaces sont celles qui présentent des distances prévisibles, des terminaux centralisés et des horaires de retour maîtrisés. Dès que la variabilité des tournées augmente ou que la pression sur les plannings s’intensifie, les failles opérationnelles se révèlent rapidement. Ce constat rejoint les conclusions d’études menées en Amérique du Nord par des organisations comme la NACFE et Transport Canada, qui ont suivi des camions électriques de catégorie 8 pendant une année complète d’exploitation.
Autrement dit, avant de choisir un modèle de camion électrique lourd pour votre flotte, l’analyse de vos propres schémas logistiques est tout aussi déterminante que la fiche technique du véhicule. Un opérateur dont les tournées sont régulières et les retours au dépôt prévisibles tirera un bénéfice maximal de l’électrique. Un autre dont les missions sont très variables devra d’abord travailler sur sa planification pour en exploiter tout le potentiel.
La Chine, un marché qui donne la mesure de l’adoption mondiale
Pour replacer ces données dans un contexte global, un chiffre s’impose : en 2025, 231 000 poids lourds électriques ont été vendus en Chine, représentant 30 % de part de marché dans le segment des véhicules lourds. En mai 2026, cette part avait déjà progressé à 41 %. Pour donner une idée de l’échelle, c’est plus que le total des ventes de poids lourds toutes motorisations confondues aux États-Unis (208 000 unités) et presque autant que le total des ventes dans l’ensemble de l’UE à 27 (254 000 unités).
Cette dynamique s’explique en partie par l’entrée en vigueur en juillet 2025 des normes chinoises de consommation de carburant pour véhicules lourds de niveau 4 (Stage 4), imposant une amélioration de l’efficacité énergétique de 12 à 16 % par rapport aux limites précédentes. Une réglementation contraignante qui a clairement accéléré la bascule vers l’électrique chez les constructeurs et les opérateurs. Pendant ce temps, en Europe et en Amérique du Nord, le débat porte encore sur la viabilité du concept, alors que les données de terrain, qu’elles viennent de Mercedes, de Tesla ou des études nord-américaines, indiquent toutes la même direction.
Si vous gérez une flotte de poids lourds et que vous vous posez encore la question de la transition électrique, les données publiées par Mercedes apportent des réponses concrètes. Les économies de carburant, les allègements de péage et la réduction drastique des émissions de CO₂ s’accumulent sur des routes bien choisies, et les technologies disponibles aujourd’hui sont suffisamment matures pour opérer dans des conditions d’exploitation exigeantes.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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