Sept mois seulement après la présentation de l’E-Tech T au salon Solutrans, Renault Trucks remet déjà l’ouvrage sur le métier. Le constructeur français vient d’annoncer une évolution notable de son poids lourd électrique phare, sans toucher à la capacité brute de la batterie, mais en modifiant profondément la manière dont elle est exploitée. Résultat : une autonomie portée à 660 km, au prix de quelques ajustements que les transporteurs feront bien d’examiner avant de signer.
Une batterie de 780 kWh mieux exploitée grâce à une fenêtre d’utilisation élargie
Le principe est simple : la batterie de 780 kWh montée sur la version haut de gamme de l’E-Tech T n’a pas changé de dimension. Ce qui a changé, c’est la proportion de cette capacité que le système accepte désormais d’utiliser. Jusqu’à présent, Renault Trucks limitait l’accès à environ 80 % de la capacité totale, soit 623 kWh réellement disponibles pour la propulsion. Cette fenêtre d’utilisation vient d’être portée à 95 %, ce qui représente près de 741 kWh utiles. C’est ce gain de près de 118 kWh supplémentaires accessibles qui permet de faire progresser l’autonomie annoncée de 600 à 660 km.
La même logique s’applique à l’E-Tech T 585, dont l’autonomie grimpe de 460 à 500 km. Le T 540, conçu davantage pour les trajets régionaux, reste de son côté à 450 km sans modification. Renault Trucks précise que cette évolution repose sur les enseignements tirés d’une flotte de plus de 3 500 camions électriques déjà en circulation, un volume de retours terrain qui a manifestement donné suffisamment de confiance au constructeur pour franchir ce cap.
Comparaison avec Volvo Trucks : même batterie, 40 km d’écart qui s’expliquent
Renault Trucks et Volvo Trucks partagent la même base technique de batterie de 780 kWh de capacité brute. Les deux constructeurs sont d’ailleurs liés au sein du groupe Volvo. Pourtant, le Volvo FH Aero Electric revendique jusqu’à 700 km d’autonomie, soit une quarantaine de kilomètres de plus que le E-Tech T dans sa nouvelle configuration. Paradoxalement, Volvo n’exploite pas une part plus importante de la batterie : la capacité utile retenue tourne autour de 725 kWh, soit environ 93 % du total, contre 95 % pour Renault.
L’explication de cet écart réside essentiellement dans l’aérodynamique de la cabine. Le FH Aero Electric bénéficie de déflecteurs spécifiques qui réduisent la traînée et abaissent la consommation d’énergie sur autoroute. Le camion Renault, dont la cabine adopte un dessin différent, ne dispose pas de ces équipements dans sa configuration actuelle. Cet exemple illustre un principe souvent sous-estimé dans le monde du transport électrique longue distance : la performance de la batterie n’est qu’une partie de l’équation, et l’enveloppe aérodynamique du véhicule peut faire autant de différence que quelques dizaines de kWh supplémentaires.
Recharge : des temps allongés, une conséquence directe de l’énergie stockée
Accéder à une plus grande part de la batterie a un revers immédiat sur les temps de recharge. La puissance maximale acceptée par le E-Tech T reste inchangée :
350 kW en recharge CCS (courant continu standard)
720 kW en recharge MCS (Megawatt Charging System, le standard dédié aux poids lourds)
Mais comme la quantité d’énergie à injecter entre 20 et 80 % de charge est mécaniquement plus importante, les durées s’allongent. En MCS, il faut compter environ 44 minutes pour ce cycle de recharge, contre 40 minutes auparavant. En CCS, la même opération demande désormais près d’une heure vingt, contre une heure dix dans l’ancienne configuration. Pour un transporteur qui planifie des rotations serrées avec des fenêtres de pause réglementées, ces quelques minutes supplémentaires peuvent avoir un impact réel sur l’organisation des tournées.
Garantie batterie : ce que Renault Trucks revoit à la baisse
C’est probablement le point qui retiendra le plus l’attention des décideurs en flotte. La garantie standard sur la batterie passe de huit ans ou un million de kilomètres à six ans ou 720 000 kilomètres. Renault Trucks s’aligne ainsi sur les conditions proposées par Volvo Trucks pour sa propre gamme électrique. Le constructeur propose en parallèle une extension baptisée « Serenity », qui permet de retrouver une couverture pouvant aller jusqu’à dix ans ou un million de kilomètres, moyennant un abonnement supplémentaire.
Cette extension est néanmoins soumise à un plafond d’énergie délivrée :
1 600 MWh pour le E-Tech T dans sa version 780 kWh
1 200 MWh pour les versions T 585 et T 540
La lecture de ces chiffres invite à une certaine prudence. D’un côté, Renault Trucks affiche une confiance suffisante dans ses cellules pour en utiliser 95 % de la capacité — un niveau élevé dans l’industrie. De l’autre, la réduction de la garantie standard envoie un signal ambigu sur la durabilité des batteries dans cette nouvelle configuration d’utilisation intensive. Les transporteurs habitués à conserver leurs véhicules longtemps auront tout intérêt à intégrer le coût de l’extension Serenity dans leur calcul de coût total de possession, plutôt que de se fier uniquement à l’autonomie affichée pour comparer les offres disponibles sur le marché.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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