Couvrir une part significative de ses besoins énergétiques sans brancher son véhicule à une borne : voilà ce que promet, sur le papier, l’intégration de panneaux photovoltaïques directement sur la carrosserie d’une voiture. Le projet européen SolarMoves, dont les conclusions viennent d’être publiées en mai 2026, apporte des chiffres concrets à ce qui relevait encore largement de la promesse technologique il y a quelques années. Financé par l’Union européenne, ce programme a réuni cinq partenaires — l’organisation néerlandaise TNO, l’institut de recherche allemand Fraunhofer ISE, ainsi que les entreprises Sono Motors, IM Efficiency et Lightyear — depuis début 2024. Résultat : une base de données solide, construite sur 1,3 million de kilomètres parcourus, qui permet d’évaluer sérieusement le potentiel de cette technologie.
Ce que dit vraiment l’étude SolarMoves sur les véhicules solaires
Le principe étudié porte un nom technique : le VIPV, pour Vehicle Integrated Photovoltaics, soit des modules photovoltaïques intégrés à différentes parties du véhicule — toit, capot, flancs. Les chercheurs ont équipé 23 types de véhicules différents, allant de la citadine compacte au poids lourd, de capteurs permettant de collecter des données réelles d’usage. Ces mesures ont ensuite été croisées avec les données satellitaires Meteosat et des relevés météorologiques issus d’Amsterdam et de Madrid, afin de couvrir les profils climatiques de l’Europe du Nord et du Sud.
Les conclusions sont claires : pour une voiture particulière disposant d’une grande surface de toit — pensez SUV ou monospace — et utilisée sur des cycles annuels relativement courts, jusqu’à 55 % des besoins en énergie peuvent être couverts par la production solaire embarquée en Europe centrale. En Europe du Sud, ce chiffre grimpe à 80 %. “Cela rend non seulement le véhicule plus pratique à utiliser en réduisant le nombre de sessions de recharge externe, mais réduit aussi significativement la quantité d’électricité externe consommée par kilomètre”, souligne le Fraunhofer ISE dans son communiqué.
Un impact potentiel à l’échelle du réseau électrique européen
Au-delà du bénéfice individuel, les chercheurs ont voulu mesurer l’effet systémique d’un déploiement massif de cette technologie. Leurs simulations indiquent que si l’ensemble des nouveaux véhicules vendus en Europe entre 2024 et 2030 étaient équipés de VIPV, la demande sur le réseau électrique européen pourrait baisser de 15,6 térawattheures en 2030. Pour vous donner un ordre de grandeur, cela correspond à la production annuelle d’environ 2 200 éoliennes terrestres de 3 mégawatts. Ce n’est pas anodin, surtout dans un contexte où la montée en puissance des véhicules électriques met sous pression les réseaux de distribution.
L’argument n’est pas seulement environnemental : produire l’électricité là où elle est consommée, c’est aussi réduire les pertes liées au transport sur le réseau et potentiellement lisser les pics de demande. Christian Braun, chercheur au Fraunhofer ISE et membre de l’équipe projet, insiste sur la rigueur méthodologique de l’étude, qui combine des profils de conduite détaillés à des données météorologiques réelles, rendant les projections plus fiables que de simples estimations théoriques.
Le secteur de la logistique, grand gagnant potentiel du VIPV
Si les bénéfices pour les particuliers sont réels, c’est du côté du transport de marchandises que les perspectives semblent les plus convaincantes. Les camions, fourgons de livraison et remorques disposent de surfaces de toiture importantes, et leur consommation énergétique est massive — non seulement pour la traction, mais aussi pour les systèmes de climatisation, de chauffage et les auxiliaires.
Pour les camions électriques, le VIPV permet d’étendre l’autonomie quotidienne de jusqu’à 15 %.
Pour les remorques de camion, le rendement solaire peut atteindre 55 kWh par jour en été, et grimper à 90 à 110 kWh si les parois latérales sont également équipées — de quoi alimenter intégralement les systèmes de réfrigération ou hydrauliques.
Pour les camions diesel, même sans électrification totale, le VIPV réduit la consommation de gazole en alimentant la climatisation, le chauffage et les équipements embarqués.
Sur ce dernier point, le Fraunhofer ISE avance que l’investissement dans le VIPV pourrait être amorti en moins de deux ans pour les opérateurs logistiques. L’institut n’a pas communiqué de chiffres précis sur le coût d’installation, ce qui reste un manque notable pour les professionnels du secteur souhaitant passer à l’action rapidement.
Quelles conditions pour que le solaire embarqué se généralise ?
Les chercheurs ne se contentent pas de publier des chiffres : ils formulent également des recommandations politiques concrètes. Ils plaident notamment pour que la rapidité d’amortissement du VIPV soit intégrée dans les cycles d’homologation WLTP, ce qui permettrait de valoriser les réductions de CO₂ et d’économies d’électricité à l’échelle nationale, ouvrant la porte à des avantages fiscaux ou à des aides à l’achat. Ils demandent aussi l’établissement d’un cadre européen clair pour reconnaître le VIPV dans la directive sur les énergies renouvelables.
Un autre chantier identifié concerne les infrastructures de stationnement : les scientifiques recommandent de développer des lignes directrices pour les parkings compatibles avec la recharge solaire, afin que les véhicules puissent continuer à produire de l’électricité même à l’arrêt, sans être obstrués par des ombrières inadaptées. Ce sont ces détails réglementaires et urbanistiques qui conditionneront, autant que la technologie elle-même, la vitesse à laquelle le solaire embarqué passera du stade expérimental à celui de l’équipement standard sur nos routes.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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