Face à l’approche de l’échéance 2035, Stellantis intensifie ses démarches auprès de la Commission européenne pour obtenir des aménagements significatifs de la réglementation sur les émissions de CO2. Le géant automobile, qui rassemble 14 marques sous sa bannière, ne cache plus ses inquiétudes concernant l’application stricte de la loi votée en 2022 par les eurodéputés. Vous découvrirez dans cet article les principales revendications du groupe franco-italo-américain et les enjeux qui se cachent derrière cette offensive diplomatique.
Des propositions détaillées pour les utilitaires légers
Stellantis concentre une grande partie de ses efforts sur le segment des utilitaires légers, qu’Antonio Filosa et John Elkann qualifient de “structurellement en retard” par rapport aux voitures particulières. Cette position reflète une réalité du marché que vous constatez probablement : l’électrification de ce segment peine à décoller. Les professionnels restent réticents face aux coûts d’exploitation encore défavorables et aux contraintes d’autonomie qui impactent directement leur activité quotidienne.
Le constructeur propose plusieurs ajustements concrets pour ce secteur. Il souhaite mettre en place un calendrier distinct avec des cibles révisées dès 2030, accompagné d’un système de calcul des émissions lissé sur cinq ans. Cette approche permettrait selon eux d’éviter les à-coups réglementaires qui pourraient pénaliser les constructeurs confrontés à des variations importantes de la demande d’une année sur l’autre.
Une stratégie de moyennes glissantes pour les voitures particulières
Concernant les voitures particulières, Stellantis adopte une position plus nuancée. Antonio Filosa affirme clairement que le groupe n’entend pas remettre en question l’interdiction du moteur thermique programmée pour 2035. Cette précision vise probablement à éviter toute polémique qui pourrait nuire aux négociations en cours avec Bruxelles.
La stratégie du constructeur se concentre plutôt sur l’obtention de marges de manœuvre supplémentaires pour la période de transition. L’idée centrale consiste à étendre la logique des moyennes glissantes au prochain cycle réglementaire, avec une période 2028-2032 étalée sur cinq ans. Cette approche pourrait considérablement réduire le risque de sanctions pour les constructeurs qui peineraient à atteindre leurs objectifs une année donnée.
Stellantis propose également l’instauration de super-crédits pour les véhicules électriques équipés de batteries d’une capacité inférieure à 60 kWh. Cette mesure favoriserait le développement de modèles plus accessibles, répondant ainsi aux préoccupations des consommateurs concernant le prix d’achat des voitures électriques.
Le débat sur les technologies hybrides et les carburants alternatifs
L’un des points les plus controversés concerne la reconnaissance des voitures hybrides rechargeables (PHEV), des prolongateurs d’autonomie (EREV) et des carburants renouvelables dans la stratégie de décarbonation. Stellantis milite pour que l’Union européenne cesse de considérer ces technologies comme des solutions marginales, estimant qu’elles peuvent contribuer significativement à réduire les émissions à court terme.
Cette position divise la communauté scientifique et les associations environnementales. Si certaines études soulignent le potentiel de ces technologies de transition, d’autres pointent leurs limites, notamment en matière d’utilisation réelle des hybrides rechargeables par les utilisateurs. Le risque de voir ces véhicules fonctionner majoritairement en mode thermique reste un argument de poids contre leur intégration dans les objectifs européens.
Les PHEV permettent une transition progressive vers l’électrique
Les carburants renouvelables pourraient prolonger la vie du parc thermique existant
Les EREV offrent une solution pour les utilisateurs anxieux concernant l’autonomie
Les émissions réelles dépendent largement du comportement des conducteurs
Renouvellement du parc et flottes professionnelles
John Elkann met en avant un mécanisme de renouvellement du parc basé sur la mise au rebut de véhicules de plus de douze ans. Cette proposition s’inscrit dans une logique de double bénéfice : réduire immédiatement les émissions de CO2 réelles tout en stimulant la demande de véhicules neufs plus propres. Une telle mesure nécessiterait probablement des incitations financières significatives pour convaincre les propriétaires de véhicules anciens.
Le rôle des flottes professionnelles constitue un autre axe majeur de la stratégie Stellantis. Le constructeur considère ces acteurs comme un levier décisif pour accélérer la transition énergétique du transport. Pour faciliter leur conversion, il réclame une amélioration substantielle de l’infrastructure de recharge européenne et une meilleure maîtrise du coût de l’électricité.
Adaptation aux spécificités du marché professionnel
Voitures particulières
Moyennes glissantes 2028-2032
Réduction du risque de sanctions
Batteries
Super-crédits pour capacités < 60 kWh
Démocratisation des véhicules électriques
L’approche privilégiée par Stellantis mise clairement sur “l’incitation plutôt que la sanction“, selon les mots de John Elkann. Cette philosophie reflète une préoccupation partagée par de nombreux industriels européens qui craignent les conséquences économiques d’une transition trop brutale. Le rendez-vous du 10 décembre avec la présentation du nouveau paquet législatif de la Commission européenne permettra de mesurer l’écho de ces demandes auprès des institutions européennes et d’évaluer les chances de voir certaines de ces propositions intégrées dans la future réglementation.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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