Un procès à Miami révèle des pratiques troublantes chez Tesla concernant le suivi des accidents impliquant son système Autopilot. Un ingénieur de la firme d’Elon Musk a admis devant le jury que la marque n’avait conservé aucun registre des crashes liés à cette technologie avant mars 2018, soit trois années complètes après le lancement commercial du système d’assistance à la conduite.
Cette révélation intervient dans le cadre d’un procès lié à un accident mortel survenu en avril 2019 à Key Largo, en Floride. George McGee conduisait sa Tesla Model S de 2019 avec l’Autopilot activé lorsqu’il a baissé les yeux pour récupérer son téléphone tombé. Le véhicule a alors grillé un stop à une intersection en T et percuté un Chevrolet Tahoe stationné. L’accident a coûté la vie à Naibel Benavides Leon, 22 ans, et blessé gravement son compagnon Dillon Angulo.
Une absence de données qui soulève des questions
Le témoignage d’Akshay Phatak, ingénieur logiciel chez Tesla, a particulièrement marqué les esprits. Interrogé sur l’existence d’enregistrements permettant d’évaluer si les véhicules Tesla étaient plus sûrs avec l’Autopilot activé ou désactivé avant 2018, sa réponse fut sans équivoque : “Non”. Cette admission soulève des interrogations majeures sur les méthodes de développement et de validation de Tesla durant les premières années cruciales de son système d’assistance.
L’absence de ces données devient d’autant plus préoccupante quand on sait que Tesla commercialisait déjà l’Autopilot depuis octobre 2015. Pendant près de trois ans, la marque californienne a donc déployé massivement cette technologie sur ses véhicules sans maintenir de registres détaillés des incidents. Cette lacune dans la collecte de données soulève des questions sur la capacité de Tesla à évaluer objectivement les performances et la sécurité de son système durant cette période critique.
Des allégations de négligence et de communication trompeuse
Les plaignants accusent Tesla d’avoir créé un sentiment de complaisance chez les conducteurs par ses communications sur l’Autopilot. Selon eux, la marque a laissé croire que le système était plus capable qu’il ne l’était réellement, poussant des utilisateurs comme McGee à l’utiliser de manière inappropriée. Les familles des victimes reprochent également à Tesla d’avoir mal représenté le niveau de sécurité de l’Autopilot et d’avoir échoué à déployer des systèmes de surveillance du conducteur suffisamment robustes.
Cette affaire illustre les défis juridiques auxquels fait face Tesla concernant ses technologies d’assistance à la conduite. Bien que McGee ait été inculpé pour conduite imprudente et ait trouvé un accord avec les plaignants, Tesla refuse tout règlement à l’amiable. La marque a pourtant récemment conclu plusieurs accords dans d’autres procès similaires, mais celui-ci constitue le premier à être jugé devant un tribunal.
Le procès a également mis en lumière les problèmes liés aux rapports de sécurité publiés par Tesla. Dr. Mendel Singer, expert témoin, a souligné les corrections substantielles apportées par Tesla à ses statistiques d’accidents en janvier 2023. Les données révèlent une augmentation de 50% du taux d’accidents lorsque l’Autopilot était désactivé, suite à la correction d’erreurs et de décomptes inexacts.
Ces modifications tardives des données historiques soulèvent des questions sur la fiabilité des rapports de sécurité de Tesla. La firme avait d’ailleurs cessé de publier ces statistiques pendant une période, avant de les reprendre un an plus tard avec des données révisées. Cette approche peu transparente alimente les critiques sur la méthodologie employée par Tesla pour évaluer et communiquer sur la sécurité de ses systèmes.
Un enjeu majeur pour l’industrie automobile
Au-delà du cas Tesla, ce procès pose des questions fondamentales sur les responsabilités des constructeurs dans le développement des systèmes d’assistance à la conduite. Les révélations sur l’absence de registres d’accidents soulignent l’importance d’une surveillance rigoureuse et continue des performances de ces technologies, surtout durant leurs phases de déploiement initial.
Mary Cummings, professeure et directrice du Centre d’autonomie et de robotique de l’Université George Mason, connue pour ses critiques des efforts de Tesla en matière de conduite autonome, devrait témoigner dans cette affaire. Son expertise pourrait éclairer les jurés sur les standards industriels attendus en matière de validation et de surveillance des systèmes d’assistance à la conduite.
L’issue de ce procès pourrait établir un précédent important pour l’industrie automobile, particulièrement concernant les obligations des constructeurs en matière de collecte de données et de communication sur les capacités réelles de leurs systèmes d’assistance. Les constructeurs devront probablement renforcer leurs procédures de documentation et de validation pour éviter de futurs contentieux similaires.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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