Le ToyotabZ4X n’a jamais réussi à convaincre massivement depuis ses débuts sur le marché français. Lancé en 2021 à un tarif prohibitif de 46 900 €, ce SUV électrique a souffert de problèmes de jeunesse, d’une autonomie réelle décevante et d’un design polarisant. Malgré un repositionnement tarifaire à 34 900 €, les ventes peinent toujours à décoller. Pour relancer la machine, Toyota propose une version restylée qui ne se contente pas d’un simple coup de pinceau esthétique.
L’équipe d’ingénieurs menée par Hayato Jo a appliqué la philosophie Kaizen pour repenser entièrement les composants électromécaniques du véhicule. Cette refonte technique s’accompagne d’améliorations substantielles dans tous les domaines : aérodynamisme, acoustique, châssis et motorisations. Le constructeur japonais espère ainsi effacer les défauts de jeunesse qui ont entaché la réputation de son premier SUV 100 % électrique.
Aérodynamisme optimisé et acoustique renforcée
Toyota a revu l’ensemble des éléments influençant la pénétration dans l’air du bZ4X restylé. Le bouclier avant entièrement redessiné s’accompagne de modifications plus discrètes mais efficaces : roues carénées, coques de rétroviseurs retouchées, spoiler de hayon inédit et soubassements remodelés. Ces évolutions permettent d’abaisser le coefficient de traînée Cx de 0,29 à 0,27, une amélioration significative qui se répercute directement sur l’autonomie.
L’isolation phonique a également bénéficié d’une attention particulière. Les ingénieurs ont installé des vitres plus épaisses sur les portières avant, intégré de la mousse isolante dans la structure et habillé les quatre passages de roue ainsi que le plancher arrière d’isolants spécifiques. Cette démarche répond aux critiques formulées sur la génération précédente, notre confrère Subaru Solterra (jumeau technique du bZ4X AWD) affichant 71 dB à 130 km/h, le plaçant parmi les SUV les plus bruyants de sa catégorie.
Le confort de conduite constituait un autre point faible du modèle original. Toyota a modifié les réglages de suspension sans changer les composants principaux, en révisant la force des ressorts hélicoïdaux et les lois d’amortissement. Une nouvelle colle à pouvoir amortissant appliquée directement sur le châssis contribue à améliorer la fréquence de résonance de l’ensemble.
Les modifications touchent aussi la structure avant de la caisse, avec des supports de radiateur aux formes et épaisseurs optimisées. Les supports de crémaillère ont été renforcés, tout comme les silentblocs intérieurs des triangles de suspension. Ces interventions permettent d’améliorer la réactivité de la direction et de réduire l’hystérésis de 30 %. Le rapport de réduction évolue légèrement de 14,1:1 à 14,2:1, sans modifier le nombre de tours de butée à butée qui reste fixé à 2,8 tours.
Nouvelle batterie et système de préconditionnement
Le cœur du système électrique a été entièrement revu avec deux nouvelles batteries de 57,7 kWh et 73,1 kWh de capacité brute. La plus grande remplace l’ancienne unité de 71,4 kWh en adoptant 104 cellules prismatiques NMC selon le principe 104s1p. Cette configuration porte la tension nominale à 385 V contre 355 V précédemment, au prix d’un surpoids de 35 à 55 kg selon les versions.
Les capacités nettes progressent respectivement à 54 kWh et 69 kWh. Sur la précédente génération, Toyota s’était montré très prudent avec une importante réserve cachée qui limitait l’usage réel à 59 kWh malgré une capacité annoncée de 64 kWh. Si cette stratégie conservatrice perdure, les utilisateurs pourront compter sur environ 65 kWh réellement exploitables avant d’atteindre 0 % au tableau de bord.
L’arrivée du préconditionnement batterie constitue une évolution majeure, cette fonction ayant cruellement manqué aux premières versions. Manuel ou automatique couplé à la navigation, ce système réchauffe les cellules à une température optimale de 20 °C pour exploiter la courbe de recharge maximale. À 0 °C, le temps de recharge passe à 39 minutes, et à 50 minutes par -10 °C de température extérieure.
Motorisations repensées avec onduleurs au carbure de silicium
Toyota équipe ses nouveaux moteurs d’onduleurs au carbure de silicium (SiC), une technologie habituellement réservée aux architectures 800 V haut de gamme. Cette solution technique avancée, couplée à de nombreuses optimisations, permet de réduire les pertes énergétiques de 40 %. Un progrès considérable quand on sait que l’ancienne chaîne de traction accusait 13,5 % de pertes entre la batterie et les roues, soit près du double de la moyenne du marché.
Parmi les autres améliorations techniques, vous trouverez :
Un traitement spécifique des dents du réducteur pour réduire les frictions
La suppression de la pompe à huile mécanique
Un redimensionnement des modules électroniques
Un bobinage du stator optimisé pour réduire l’inductance
La gamme s’articule autour de trois configurations distinctes. La version d’entrée avec batterie 57,7 kWh développe 167 ch (123 kW) pour 267 Nm. La déclinaison 73,1 kWh 2WD grimpe à 224 ch (165 kW) avec le même couple. Enfin, la variante AWD cumule 343 ch (252 kW) grâce à l’ajout d’un moteur arrière de 120 ch développant 170 Nm.
Version
Capacité nette
Puissance totale
0-100 km/h
Autonomie WLTP
57,7 kWh 2WD
54 kWh
167 ch / 123 kW
8,6 s
442 km
73,1 kWh 2WD
69 kWh
224 ch / 165 kW
7,4 s
569 km
73,1 kWh AWD
69 kWh
343 ch / 252 kW
5,1 s
506 km
Autonomie et recharge : des progrès mesurés
Les autonomies WLTP progressent sensiblement avec 442 km pour la version d’entrée, 569 km pour la traction 73,1 kWh et 506 km pour l’AWD. Toyota annonce une amélioration globale de 20 %, répartie à parts égales entre l’augmentation de capacité et la réduction des pertes énergétiques. Cette comparaison semble toutefois établie par rapport aux premiers chiffres de 2021, l’écart réel avec les dernières données homologuées se limitant plutôt à 11 %.
Côté recharge, le chargeur AC triphasé existe en version 11 kW ou 22 kW selon les finitions. Sur la grosse batterie, comptez 7h00 ou 3h30 respectivement pour un cycle complet 10-100 %. La recharge rapide reste plafonnée à 150 kW maximum, mais le cycle 10-80 % progresse de deux minutes à 28 minutes dans des conditions optimales. Cette nouvelle mouture devrait afficher une puissance moyenne de 105 kW environ, se positionnant entre un NissanAriya (106 kW) et un RenaultScénic e-Tech (101 kW).
Cette refonte technique d’ampleur repositionne le bZ4X comme un concurrent plus crédible face aux références européennes du segment. Reste à vérifier lors de nos futurs essais si ces améliorations théoriques se traduisent effectivement par de meilleures performances en conditions réelles d’utilisation.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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