Quand on passe des années à tester des berlines allemandes, des SUV japonais et des pickups américains, on finit par développer une forme de lassitude. Non pas que ces voitures soient mauvaises, mais on se retrouve à écrire, année après année, les mêmes phrases sur des moteurs légèrement retouchés, des boîtes de vitesses un peu mieux calibrées et des aides à la conduite un peu plus intrusives. C’est dans ce contexte que le journaliste américain Mack Hogan a décidé de quitter Road & Track pour couvrir exclusivement les voitures électriques chez InsideEVs. Son bilan, après deux ans et demi d’immersion, est sans appel : le rythme d’évolution des véhicules électriques n’a rien à voir avec ce que le thermique propose depuis une décennie.
Le moteur thermique arrive au bout de ses possibilités
L’argument est simple mais repose sur des exemples concrets. Prenez la Volvo S90 de 2017 : un quatre cylindres 2.0 litres suralimenté, disponible en version turbo ou turbo + compresseur. En 2026, son SUV de plateforme partagée, le XC90, utilise essentiellement le même bloc moteur avec la même boîte de vitesses. Le gain de consommation ? Un maigre litre aux cent kilomètres, obtenu non pas grâce à des progrès intrinsèques du moteur à combustion, mais via l’ajout d’une micro-hybridation 48 volts. Ce n’est pas une révolution, c’est du rafistolage.
Le Ford F-150, bestseller américain pendant des décennies, illustre parfaitement cette stagnation. Les V6 biturbo 2.7 et 3.5 litres ainsi que le V8 5.0 litres qu’il proposait en 2017 sont toujours là aujourd’hui. La boîte automatique à dix rapports, présentée comme une avancée majeure à l’époque, a mis des années à se stabiliser, accumulant au passage des problèmes de fiabilité qui ont coûté cher à Ford en image comme en garanties. Du côté de General Motors, les transmissions à 8 et 10 rapports ont connu les mêmes déboires. Et la désactivation des cylindres sur les V8 5.3 litres — introduite pour gratter un ou deux litres aux cent sur autoroute — s’est révélée être une source de pannes à répétition depuis son introduction.
Le cas Toyota est peut-être le plus édifiant. La réputation du Tundra à l’ancienne génération était bétonnée : des exemplaires dépassant 1,6 million de kilomètres sur leur moteur d’origine. Mais face aux critiques sur une consommation de l’ordre de 18 litres aux cent en ville, Toyota a lancé un nouveau V6 biturbo à injection directe. Résultat : plus de 100 000 véhicules rappelés et d’innombrables casses moteur. Quand même Toyota ne peut pas concevoir un moteur moderne sans des années de déboires, c’est que la technologie thermique approche de ses limites structurelles.
Ce que la technologie électrique et hybride apporte vraiment
Face à cette stagnation, l’hybridation s’impose comme la première bouée de sauvetage crédible. Le Toyota RAV4, devenu le véhicule le plus vendu aux États-Unis en 2025 après avoir détrôné le F-150, le doit en grande partie à sa refonte full hybrid. Ce n’est pas un hasard : les motorisations hybrides bénéficient naturellement de l’efficacité de la propulsion électrique, et les batteries de traction modernes se révèlent remarquablement robustes. Le Ford Maverick hybride à transmission intégrale, les SUV Lexus hybrides et même les Ferrari hybrides de dernière génération confirment cette tendance : les produits thermiques les plus aboutis du moment intègrent presque tous une assistance électrique significative.
Mais c’est du côté des voitures électriques pures que l’accélération est la plus frappante. En 2024, les modèles les plus rapides à recharger passaient de 10 à 80 % en 18 à 19 minutes. Mercedes vient de lancer un modèle capable de faire la même chose en 11 minutes. La Lucid Air Grand Touring conserve son record d’autonomie avec 830 kilomètres selon le cycle EPA, mais son prix a baissé de plus de 10 000 dollars. Et là où un seul modèle dépassait les 640 kilomètres d’autonomie il y a deux ans, plusieurs rivaux sérieux s’en approchent désormais, issus de chez Chevrolet, Cadillac, BMW, Volvo ou Lucid elle-même.
Autonomie supérieure à 480 km (EPA) : fin 2023, 21 variantes disponibles — fin 2026, environ 60 modèles
Recharge rapide : les meilleurs modèles passent de 10 à 80 % en moins de 12 minutes sur architecture 800 volts
Dégradation batterie : les données accumulées montrent un vieillissement lent et des pannes rares sur les batteries actuelles
Prix d’entrée : des pickups électriques comme le Slate arrivent à 25 000 dollars, avec des alternatives Ford sous les 30 000 dollars
Le réseau de recharge et la fiabilité logicielle rattrapent leur retard
L’un des reproches les plus récurrents adressés aux véhicules électriques concernait l’infrastructure de recharge. Ce reproche tient de moins en moins. L’ouverture du réseau Supercharger de Tesla aux autres marques à partir de 2023 a changé la donne de façon radicale. En deux ans, des dizaines de nouvelles bornes de recharge rapide ont été installées dans des zones qui en manquaient cruellement. Le réseau américain est désormais suffisamment dense pour rendre l’anxiété d’autonomie largement injustifiée, à condition de planifier ses trajets comme on le ferait avec n’importe quel véhicule.
La fiabilité logicielle, autre talon d’Achille historique, s’améliore aussi à un rythme soutenu. En 2024, les premières Chevrolet Blazer EV et Cadillac Lyriq basées sur la plateforme Ultium de GM étaient émaillées de bugs agaçants. Deux ans plus tard, les retours terrain témoignent d’une stabilité nettement supérieure, avec des mises à jour transmises en over-the-air qui ajoutent des fonctionnalités sans passer par la case garage. C’est un avantage structurel que le thermique ne peut tout simplement pas répliquer.
Le choix s’élargit, les prix baissent : ce qui change concrètement pour vous
En 2024, le reproche principal que l’on pouvait faire au marché électrique n’était pas tant la technologie que le manque d’options réellement séduisantes à des prix accessibles. Ce n’est plus vraiment le cas. Voici comment le paysage a évolué sur quelques modèles emblématiques :
Modèle
Autonomie EPA
Recharge 10-80 %
Prix indicatif
Lucid Air Grand Touring
830 km
~22 min
À partir de 138 000 $
Chevrolet Bolt 2027
>400 km
~20 min (deux fois plus rapide que le modèle 2024)
Ce tableau illustre une chose que les constructeurs thermiques ne peuvent pas vraiment se vanter d’offrir : une amélioration simultanée des performances, de l’autonomie et du prix. Les avancées à venir sur les anodes à haute teneur en silicium, les chimies lithium-manganèse riches et les batteries à électrolyte solide promettent de poursuivre cette trajectoire. La chaîne d’approvisionnement en batteries nord-américaine monte en puissance, ce qui pèse mécaniquement sur les coûts. À l’inverse, les moteurs à combustion n’ont pas de percée équivalente à l’horizon : après 150 ans d’optimisation, les gains faciles sont derrière nous. Doubler l’efficacité d’un bloc essence sans ajouter une batterie relève désormais de la chimère.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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