Vous l’avez peut-être remarqué, les voitures électriques à prolongateur d’autonomie connaissent un véritable engouement en Chine. Le principe semble astucieux : rouler en mode électrique au quotidien grâce à une batterie de taille respectable, puis compter sur un petit moteur thermique pour générer de l’électricité lors des longs trajets. Sur le papier, cette solution hybride promet le meilleur des deux mondes. Pourtant, MG vient d’annoncer qu’il ne compte pas déployer cette technologie sur le marché européen. Les raisons ? Elles tiennent moins à des choix stratégiques qu’à des contraintes réglementaires bien concrètes.
Un concept séduisant qui peine à s’exporter
Les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, aussi appelés REEV (Range Extended Electric Vehicle), fonctionnent selon un principe assez simple. Vous disposez d’une batterie de 40 à 80 kWh, soit des capacités comparables aux voitures entièrement électriques actuelles. Cette batterie assure vos déplacements quotidiens en mode 100% électrique. Lorsque la charge descend sous un certain seuil, un moteur thermique de faible cylindrée entre en action, non pas pour entraîner les roues, mais uniquement pour produire de l’électricité et recharger la batterie.
Cette architecture présente un avantage indéniable : vous éliminez l’anxiété liée à l’autonomie sans dépendre exclusivement des bornes de recharge publiques. Plusieurs constructeurs comme Leapmotor proposent déjà des modèles de ce type, tandis que Renault et certaines marques du groupe Stellantis étudient sérieusement cette option. BMW avait même été pionnier dans ce domaine avec sa petite i3, avant d’abandonner cette voie. La technologie existe donc, elle fonctionne, mais elle se heurte à un mur règlementaire européen.
Qiu Jie, directeur de la recherche et du développement chez MG, s’est montré très clair dans les colonnes d’Auto Express : faire homologuer un modèle à prolongateur d’autonomie avec les normes Euro 7 relève du parcours du combattant. La raison principale réside dans les protocoles de tests d’homologation européens. Ces tests prévoient notamment des mesures effectuées batterie faiblement chargée, précisément le moment où le moteur thermique doit fonctionner à plein régime pour générer plus d’électricité que les moteurs électriques n’en consomment.
Le problème surgit à ce moment précis. Les constructeurs conçoivent ces architectures pour fonctionner principalement en mode électrique, le moteur thermique n’intervenant qu’en appoint occasionnel. Pour maîtriser les coûts, déjà alourdis par la présence d’une grosse batterie, de moteurs électriques puissants et de toute l’électronique de puissance nécessaire, ils n’équipent généralement pas ces véhicules des mêmes systèmes de traitement des émissions qu’un moteur thermique classique. Résultat : sous forte sollicitation lors des tests, les rejets polluants peuvent dépasser les seuils autorisés par la réglementation européenne.
L’hybride rechargeable mieux adapté au cadre européen
Face à cette situation, les hybrides rechargeables traditionnels s’en sortent paradoxalement mieux. Non pas parce qu’ils seraient intrinsèquement plus vertueux sur le plan écologique, mais simplement parce que leur architecture correspond mieux aux protocoles d’homologation. Leur moteur thermique étant directement relié aux roues, il intervient régulièrement dans un cycle de roulage normal et doit donc embarquer davantage de technologies anti-pollution pour satisfaire les normes.
En mode thermique, un hybride rechargeable se comporte essentiellement comme un hybride classique, ce qui le rend mécaniquement plus efficace qu’un système à prolongateur d’autonomie dans les conditions de test imposées. Cette différence fondamentale explique pourquoi Volkswagen avait déjà écarté la technologie des prolongateurs pour l’Europe, estimant qu’elle n’avait pas de sens économique dans ce contexte réglementaire.
Des normes pensées pour un autre système
La situation met en lumière un décalage entre différentes approches réglementaires. En Chine, les normes d’émissions suivent une logique différente, plus tolérante envers cette technologie spécifique. Les constructeurs locaux peuvent ainsi proposer des modèles à prolongateur avec des batteries confortables et profiter d’un cadre règlementaire favorable.
En Europe, la norme Euro 7 a justement été conçue pour identifier et sanctionner les cas limites, ces véhicules qui affichent de bons résultats dans des conditions optimales mais dont les performances se dégradent rapidement dans l’usage réel. Les hybrides rechargeables se trouvaient déjà dans le collimateur des régulateurs, accusés de consommer bien plus que les chiffres officiels lorsque leurs propriétaires négligent la recharge électrique. Les prolongateurs d’autonomie tombent dans la même catégorie de véhicules suspects aux yeux de la réglementation européenne.
Des solutions alternatives à explorer
Les constructeurs qui souhaitent proposer une alternative aux voitures 100% électriques disposent néanmoins de plusieurs options. Les hybrides rechargeables restent commercialisables, malgré leurs propres limites. Certains misent sur l’amélioration continue des batteries pour augmenter l’autonomie réelle des véhicules électriques, rendant les prolongateurs moins nécessaires. D’autres explorent des architectures hybrides plus sophistiquées, capables de jongler entre différents modes de fonctionnement selon les situations.
Les technologies existent pour réduire significativement les émissions des prolongateurs d’autonomie, mais leur coût viendrait annuler l’avantage économique de cette solution. Vous vous retrouveriez avec un véhicule qui cumule le prix d’une grosse batterie, d’un système de propulsion électrique complet et d’un moteur thermique aussi sophistiqué qu’une voiture conventionnelle. L’équation économique devient alors difficilement tenable face à une voiture électrique pure dotée d’une batterie plus importante.
Malgré la position claire de MG et Volkswagen, tous les constructeurs ne jettent pas l’éponge. Renault étudie sérieusement cette technologie et pourrait tenter de relever le défi règlementaire. Leapmotor propose déjà son C10 en version REEV sur certains marchés européens. Reste à voir si ces tentatives aboutiront ou si elles se heurteront aux mêmes obstacles que ceux identifiés par MG. La bataille réglementaire ne fait peut-être que commencer, mais les signaux envoyés par plusieurs acteurs majeurs suggèrent que les prolongateurs d’autonomie auront du mal à s’imposer durablement en Europe face à des normes spécifiquement pensées pour un autre type de motorisation.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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