ABB E-Mobility vient de dévoiler une solution de recharge qui change radicalement la façon d’envisager l’alimentation des grands sites de charge. Pas question ici de simples bornes supplémentaires alignées dans un dépôt de bus ou sur une aire autoroutière. L’entreprise suisse propose une architecture complète, pensée pour des besoins industriels continus, là où les systèmes traditionnels commencent à montrer leurs limites. Voici ce qu’il faut retenir de l’OM X-Series et pourquoi cette approche mérite votre attention.
Quand empiler des bornes ne suffit plus
Le problème que cherche à résoudre ABB est concret : sur les grands sites de recharge — dépôts de transport en commun, plateformes logistiques, corridors routiers à fort trafic — multiplier les bornes indépendantes crée autant de complications qu’elle n’en résout. Chaque borne gère sa propre conversion d’énergie, sa propre gestion thermique, ses propres pannes potentielles. À petite échelle, c’est acceptable. Quand on parle de plus de 100 points de charge sur un même site, la complexité opérationnelle et les coûts d’exploitation explosent.
L’OM X-Series remplace cette logique d’empilement par une architecture centralisée et coordonnée. Un seul système, une seule colonne vertébrale, jusqu’à 10 mégawatts de puissance déployable — voire davantage selon la configuration. C’est une rupture dans la manière de concevoir l’infrastructure de recharge, non pas comme une somme de matériels, mais comme un véritable réseau de distribution d’énergie.
Une architecture technique pensée pour la continuité
L’un des points forts de l’X-Series réside dans sa gestion thermique. À ces niveaux de puissance, la chaleur dégagée lors de la conversion électrique peut rapidement devenir un facteur limitant. ABB a opté pour un refroidissement liquide intégral couvrant l’ensemble de la chaîne : armoires, modules de puissance et câbles de charge. Le résultat annoncé est un rendement de conversion supérieur à 98 % en fonctionnement continu — pas uniquement lors des pics de performance, ce qui est nettement plus intéressant que les chiffres habituellement communiqués sur les systèmes refroidis par air.
La plateforme intègre également une redondance native, permettant au site de rester opérationnel en cas d’interruption planifiée ou imprévue, sans fenêtres de maintenance bloquantes. Pour un opérateur de flotte de bus ou un hub logistique qui ne peut pas se permettre une interruption de service, c’est un argument de poids.
Sur le plan architectural, trois composants principaux structurent le système :
Un bus DC à l’échelle du site, servant de colonne vertébrale pour la distribution en temps réel de la puissance entre tous les points de charge
Des modules en carbure de silicium refroidis par liquide assurant la conversion de puissance avec un rendement élevé sur la durée
Un stockage d’énergie par batterie couplé directement au bus DC, ce qui améliore l’efficacité aller-retour de plus de 5 points de pourcentage par rapport aux systèmes couplés en AC, tout en permettant l’écrêtage des pics de consommation
Scalabilité et compatibilité : éviter le chantier permanent
L’un des atouts pratiques de l’X-Series est sa capacité à évoluer sans reconstruction majeure. En séparant les différentes étapes de la conversion de puissance, ABB permet à un site de démarrer avec une configuration X1600 — soit deux armoires de 800 kW reliées par un bus DC, supportant jusqu’à 24 sorties de charge et une intégration directe du stockage batterie — puis d’évoluer vers des capacités multi-mégawatts sans toucher à l’infrastructure existante.
Le système partage également ses dispensers de charge avec l’OM M-Series, lancée en avril 2026. Cela signifie qu’un opérateur peut démarrer avec une solution intermédiaire, puis migrer vers l’X-Series en réutilisant une partie de son parc matériel. C’est une logique d’investissement progressif qui tranche avec les approches habituelles où chaque montée en puissance implique un remplacement complet.
Vers la recharge bidirectionnelle et la gestion de réseau
L’X-Series est aussi conçue pour intégrer les fonctionnalités vehicle-to-grid (V2G) dès que le cadre réglementaire le permettra. Avec un bus DC partagé et du stockage intégré, l’architecture est nativement compatible avec ce type d’usage : les véhicules stationnés pourraient injecter de l’énergie sur le réseau aux heures de pointe, transformant un dépôt de bus ou une flotte de livraison en actif énergétique.
Michael Halbherr, directeur général d’ABB E-Mobility, résume bien la philosophie du produit : « La recharge évolue vers des profils où les systèmes doivent fonctionner sous charge soutenue pendant des années, pas seulement lors de pics ponctuels. À ce niveau d’utilisation, la stabilité thermique et l’efficacité énergétique ne sont pas de simples spécifications ; ce sont les paramètres économiques. »
Ce changement de paradigme — passer d’une logique de “bornes” à une logique de “systèmes de puissance” — est probablement la lecture la plus juste de ce que propose ABB. La vraie question reste celle de l’adoption : ce type de solution n’a de sens que si les sites sont planifiés comme de l’infrastructure, avec une vision à long terme. Pour les opérateurs qui font ce choix, la recharge à l’échelle du mégawatt cesse d’être un casse-tête quotidien pour devenir un service prévisible, fiable et économiquement maîtrisable.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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