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Mercedes-Benz s’apprête à déployer en Europe sa technologie de conduite assistée la plus aboutie à ce jour. Baptisée MB.Drive Assist Pro, cette fonction de niveau 2+ — déjà commercialisée en Chine depuis fin 2025 et prochainement disponible aux États-Unis — fait son entrée sur le Vieux Continent dans un calendrier progressif mais assumé. De quoi relancer une vraie compétition avec Tesla sur un terrain où l’américain s’est longtemps imposé seul.
Le fonctionnement de MB.Drive Assist Pro ressemble, dans ses grandes lignes, à ce que propose le Full Self-Driving supervisé de Tesla. Vous saisissez une adresse dans le GPS, et le véhicule prend en charge l’intégralité du trajet : gestion des feux rouges, changements de voie, navigation dans le trafic urbain dense, de la porte de départ à la porte d’arrivée. La nuance capitale, et elle compte, c’est que vos yeux doivent rester rivés sur la route à tout moment. Les mains peuvent brièvement quitter le volant, mais la vigilance, elle, ne part pas en vacances. On parle bien d’assistance à la conduite, pas de conduite autonome.
Derrière cette promesse, une architecture matérielle sérieuse. Le système repose sur une suite d’environ 30 capteurs : dix caméras, cinq radars et douze capteurs à ultrasons. L’ensemble est traité par un calculateur à haute performance, co-développé avec Nvidia, capable d’atteindre 508 TOPS (Tera Operations Per Second). C’est la puce Nvidia DRIVE AGX qui orchestre la pile logicielle de Mercedes, la même architecture qui avait été mise en lumière lors des démonstrations du CES 2026 avec le projet Alpamayo et la puce Rubin. La nouvelle CLA électrique sera le premier modèle de la gamme à embarquer cette technologie en série.
C’est Jörg Burzer, directeur technique de Mercedes-Benz, qui a posé le calendrier officiel le 22 mai dernier sur LinkedIn, à l’issue d’une réunion au ministère allemand des Transports à Berlin, rapporte Automotive News Europe. Stuttgart et Munich seront les premières villes à accueillir le système d’ici la fin de l’année 2026, avant une extension à l’ensemble du territoire allemand au début de 2027.
Ce n’est pas un hasard si le déploiement commence en Allemagne. Le ministère fédéral des Transports affiche clairement l’ambition de faire du pays un hub d’innovation en matière de mobilité connectée et automatisée. Il accompagne activement Mercedes, mais aussi BMW, qui vise exactement le même horizon temporel avec sa propre solution d’assistance supervisée. Tesla, de son côté, avance différemment : le constructeur américain procède pays par pays, après avoir obtenu ses premières homologations européennes aux Pays-Bas, via l’autorité RDW, et en Lituanie. Ces validations font suite à plus de 1,6 million de kilomètres de tests FSD sur routes européennes, incluant environ 13 000 clients et plus de 4 500 scénarios sur circuits fermés.
Ce déploiement de MB.Drive Assist Pro marque aussi, en creux, la fin d’une ambition. Mercedes a discrètement enterré son système Drive Pilot de niveau 3, qui permettait théoriquement au conducteur de détourner le regard de la route sur autoroute, dans des conditions très encadrées. Le bilan est sévère : une technologie trop coûteuse à industrialiser à grande échelle, finalement très peu utilisée par les clients dans la vie réelle, et difficile à faire homologuer dans de nombreux pays européens. BMW a pris la même décision, abandonnant le concept « hands-off, eyes-off » au profit d’une assistance supervisée plus simple à certifier et plus facile à déployer.
Ce recul collectif face au niveau 3 n’est pas propre aux constructeurs premium allemands. Il révèle une réalité du marché : les régulateurs européens restent prudents, les cas d’usage réels sont limités, et le rapport coût-bénéfice pour les usagers ne justifie pas l’investissement. Geely fait figure d’exception en poussant justement une solution L3 sur le marché européen, un pari inverse qui sera scruté de près. Pour l’heure, le consensus de l’industrie converge vers le niveau 2+ : moins spectaculaire sur le papier, mais nettement plus accessible, plus déployable et plus facilement accepté par les autorités de certification.
Sur le papier, Mercedes part avec un avantage non négligeable : MB.Drive Assist Pro a déjà accumulé des kilomètres réels en Chine, dans une circulation qui n’a rien d’une piste de test. Le matériel est produit en série, les retours terrain existent, et la marque contourne le piège du niveau 3. Tesla, de son côté, capitalise sur des années de collecte de données via sa flotte mondiale et une mise à jour logicielle continue. BMW joue sur sa proximité avec les régulateurs allemands et une mécanique de déploiement similaire.
Mais le vrai test ne sera pas Stuttgart ou Munich. Ce sera Paris, Milan ou Barcelone : des environnements urbains autrement plus imprévisibles, avec leurs deux-roues qui surgissent de nulle part, leurs carrefours sans marquage clair, et leur rapport très particulier au code de la route. Tant que le conducteur doit maintenir son attention visuelle sur la route, la frontière entre une aide à la conduite vraiment utile et un gadget sophistiqué reste mince. C’est dans ces conditions chaotiques que la crédibilité de ces systèmes se jouera vraiment, bien davantage que dans les annonces de calendrier ou les chiffres de TOPS.
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