BMW a levé le voile sur les caractéristiques techniques de son futur iX5, attendu pour 2027, et la donnée la plus frappante concerne la batterie. Avec 144 kWh de capacité utile pour le marché américain et 141 kWh pour l’Europe, ce SUV électrique embarquera le plus grand accumulateur jamais monté sur un véhicule de la marque bavaroise. C’est un chiffre qui mérite qu’on s’y arrête, et qui pose quelques questions intéressantes sur ce que BMW prépare réellement.
Une capacité de batterie qui n’a pas d’équivalent dans le segment des SUV premium électriques
Pour comprendre ce que représente 144 kWh de capacité utile, il faut mettre ce chiffre en perspective avec ce que propose la concurrence directe. Le Porsche Cayenne électrique tourne autour de 113 kWh de capacité brute, le Lucid Gravity Grand Touring annonce 123 kWh bruts avec une autonomie dépassant les 640 km selon l’EPA — et le Lucid est l’un des SUV les plus aérodynamiques du marché. Le Rivian R1S avec sa batterie Max optionnelle propose 140 kWh de capacité utile, ce qui en fait l’adversaire le plus proche sur ce seul critère.
Les seuls véhicules qui dépassent l’iX5 sur ce terrain sont les mastodontes américains comme le GMC Hummer EV, le Chevrolet Silverado EV ou le Cadillac Escalade IQ, qui embarquent des packs dépassant les 200 kWh — mais ce sont des camions ou des SUV de gabarit bien supérieur. Dans la catégorie des SUV premium à cinq places, l’iX5 n’a tout simplement pas de rival direct.
BMW n’a pas encore communiqué d’autonomie officielle, mais les signaux sont clairs. L’iX3 et la berline i3, qui partagent la même technologie de cellules cylindriques de sixième génération, affichent tous deux plus de 640 km d’autonomie EPA à partir d’un pack de 112 kWh. Avec 144 kWh sous le plancher, l’iX5 a toutes les cartes en main pour franchir ce seuil, voire le dépasser.
Le poids : le revers inévitable d’une batterie aussi volumineuse
Un pack de cette taille a un prix, celui du poids à vide d’environ 3 000 kg. C’est colossal, même pour un grand SUV électrique, et cela place l’iX5 parmi les véhicules les plus lourds de son segment. Pour relativiser, un BMW X5 thermique actuel pèse environ 2 100 à 2 200 kg selon la motorisation : on parle donc d’un surpoids d’environ 800 kg, quasiment entièrement imputable à la batterie et aux moteurs électriques.
Pour atténuer l’impact de cette masse sur le comportement dynamique, BMW a travaillé sur plusieurs fronts. La suspension a été repensée en découplant les ressorts des amortisseurs pour agrandir le volume de la chambre d’air, ce qui lui permet de mieux encaisser les charges importantes générées par ce gabarit. Les amortisseurs adaptatifs et les barres anti-roulis ont également été repositionnés pour améliorer l’équilibre entre confort et tenue de route. Ce n’est pas la première fois que BMW tente de faire oublier la masse d’un véhicule électrique par du réglage châssis fin, et l’expérience accumulée sur les iX et i7 plaide en leur faveur.
L’architecture technique : entre héritage et technologies Neue Klasse
L’iX5 repose sur la plateforme Cluster Architecture, une base conçue à l’origine pour les moteurs thermiques et progressivement adaptée pour accueillir des groupes motopropulseurs électriques. Ce n’est pas la toute nouvelle plateforme Neue Klasse — réservée pour l’instant à l’iX3 — mais l’iX5 en emprunte plusieurs technologies clés :
Les cellules cylindriques de sixième génération, format 46xx, qui offrent une meilleure densité énergétique et une gestion thermique améliorée
Une architecture 800 volts, permettant des recharges plus rapides et une meilleure efficacité sur les transferts de puissance
La technologie cell-to-pack, qui supprime les modules intermédiaires entre les cellules et le pack pour réduire le poids total et abaisser la hauteur du plancher
Ce dernier point est particulièrement intéressant d’un point de vue ingénierie. Les équipes BMW ont travaillé à économiser quelques millimètres à chaque niveau de l’assemblage pour maintenir un centre de gravité bas malgré la taille du pack. Ce type de compromis illustre bien les contraintes réelles du développement d’un grand SUV électrique sur une architecture non native.
Une offre de motorisations large au lancement
L’iX5 ne sera pas uniquement décliné en version électrique. BMW prévoit en parallèle quatre autres motorisations pour couvrir l’ensemble du spectre :
Une version mild hybrid essence
Une version mild hybrid diesel
Un hybride rechargeable (PHEV)
Une version pile à combustible hydrogène, une première pour le X5
La version hydrogène mérite une attention particulière, car BMW travaille sur cette technologie depuis plusieurs années, avec notamment les expériences menées sur le iX5 Hydrogen présenté entre 2022 et 2024. Le X5 deviendrait ainsi l’un des rares SUV premium à proposer simultanément des motorisations aussi variées, du thermique doux à la pile à combustible à hydrogène, en passant par le tout électrique à batterie.
Les essais de calibration finale sont en cours sur le site de production de Spartanburg, en Caroline du Sud. La production américaine est logique pour un modèle qui cible en priorité ce marché, où les grands SUV électriques à longue autonomie ont clairement la cote. Si BMW tient ses promesses sur l’autonomie, l’iX5 s’imposera rapidement comme une référence dans sa catégorie — non pas par effet d’annonce, mais simplement parce que les chiffres sont là.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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