Horse Powertrain, la coentreprise créée en 2024 par Renault Group et Geely pour mutualiser leurs activités moteurs et transmissions, vient de dévoiler un prolongateur d’autonomie fonctionnant au méthanol. Une première dans l’industrie selon le motoriste, qui revendique plusieurs millions d’unités produites par an et se positionne comme le premier fournisseur indépendant du secteur. Le concept mérite qu’on s’y attarde sérieusement, sans s’emballer.
Le prolongateur d’autonomie, une technologie que vous connaissez peut-être déjà
Le principe du range extender n’a rien d’exotique : un petit moteur thermique embarqué dans le véhicule ne touche jamais les roues. Son seul rôle est de fonctionner comme générateur pour recharger la batterie lorsque celle-ci s’épuise. Vous gardez donc une architecture électrique, avec une roue de secours thermique discrète. BMW avait exploré cette voie avec l’i3 REx, Mazda a remis le concept sur la table avec le MX-30 R-EV et son moteur rotatif. Dans les deux cas, le générateur tournait à l’essence. Horse Powertrain change simplement de carburant.
La coentreprise n’arrive pas les mains vides sur ce terrain. Elle a déjà développé une architecture pensée pour intégrer un moteur thermique dans une plateforme électrique, un générateur compact issu des travaux de Renault, et un système capable de transformer un véhicule électrique en hybride à prolongateur. Le D20 Methanol s’inscrit dans cette logique : un moteur turbo de 2 litres associé à un générateur à flux axial, pour une puissance annoncée jusqu’à 105 kW, soit environ 142 ch.
Les chiffres techniques du D20 Methanol passés au crible
Horse revendique un rendement électrique de 96,4 % et un taux de conversion carburant-électricité de 47 %. En conditions laboratoire, le motoriste affirme être capable de recharger une batterie de 40 kWh avec seulement 19,6 litres de méthanol. Ces chiffres sont séduisants sur le papier. Voici ce qu’il faut retenir de la fiche technique :
Architecture : moteur turbo 2,0 L + générateur à flux axial
Puissance maximale : 105 kW (≈ 142 ch)
Rendement électrique : 96,4 %
Conversion carburant-électricité : 47 %
Recharge d’une batterie de 40 kWh : 19,6 litres de méthanol
Ces performances sont réelles, mais elles s’obtiennent en laboratoire, dans des conditions optimales de température et de charge. L’expérience des prolongateurs d’autonomie existants montre que les chiffres réels peuvent sensiblement diverger selon l’usage, notamment en hiver ou en conditions de forte sollicitation.
Méthanol : les arguments pour et les limites que personne ne dit clairement
Le premier avantage du méthanol est très concret : il est liquide à température ambiante. Contrairement à l’hydrogène, qui nécessite une compression à 700 bars ou un refroidissement à -253 °C, le méthanol se stocke, se transporte et se distribue avec une infrastructure proche de celle des carburants classiques. C’est un atout non négligeable pour les marchés où les réseaux de recharge électrique restent insuffisants.
L’argument écologique mérite d’être nuancé avec soin. Le méthanol peut être produit à partir de CO₂ capté et d’hydrogène décarboné — on parle alors d’e-méthanol — ou de biomasse. Dans ce scénario idéal, le bilan carbone sur l’ensemble du cycle de vie peut effectivement s’approcher de la neutralité. Mais aujourd’hui, la majorité de la production mondiale de méthanol est issue du gaz naturel ou du charbon. Sans filière renouvelable structurée derrière, l’intérêt environnemental s’effondre rapidement.
Les limites physiques et pratiques sont également importantes à connaître avant de se laisser convaincre :
Densité énergétique faible : environ 15,6 MJ/litre contre près de 32 MJ/litre pour l’essence — il faut donc un réservoir nettement plus volumineux à autonomie équivalente
Émissions à l’échappement : le méthanol brûle plus proprement que l’essence, avec moins de particules fines et de NOx, mais rejette quand même du CO₂
Toxicité : le méthanol est dangereux par ingestion et par inhalation, ce qui pose de vraies questions pour une distribution grand public en libre-service, un sujet rarement évoqué dans les communiqués officiels
Coût système : embarquer un prolongateur, c’est ajouter un moteur thermique, un réservoir, une ligne d’échappement et un entretien supplémentaire au véhicule
Un pari stratégique porté par Geely, avec des ambitions européennes claires
Ce projet ne sort pas de nulle part. Geely développe et commercialise des véhicules compatibles au méthanol depuis plusieurs années en Chine, notamment dans la province du Guizhou. Le groupe a donc une vraie expérience terrain sur ce carburant, bien au-delà du stade expérimental. En intégrant cette compétence chez Horse Powertrain, la coentreprise peut proposer une solution déjà éprouvée à ses clients constructeurs, dont Renault fait partie.
Renault, de son côté, multiplie les projets de motorisation avec son partenaire chinois. Un V6 hybride est déjà évoqué comme base potentielle d’une future Alpine, et le constructeur travaille depuis un moment sur une plateforme électrique intégrant un générateur thermique. Dans ce contexte, l’intégration du méthanol représente une piste de diversification cohérente pour les marchés hors d’Europe, où les normes d’émissions sont moins strictes et où le réseau de recharge reste parfois très limité. En Europe, l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs est fixée à 2035, ce qui donne une fenêtre de tir relativement étroite pour ce type de solution.
Pour une utilisation quotidienne sur un marché mature, la batterie garde l’avantage : coût au kilomètre plus bas, bilan carbone plus favorable sur le cycle de vie, et surtout aucune émission locale. Dans un contexte urbain, ne pas rejeter de particules fines ni de NOx dans l’air que vous respirez reste un argument difficile à contourner. Le D20 Methanol de Horse est une réponse technique sérieuse à des marchés spécifiques, mais il serait inexact d’y voir une alternative universelle à la recharge directe sur réseau.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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