Quand une entreprise spécialisée dans les aspirateurs robots annonce vouloir construire une hypercar électrique propulsée par des fusées à propergol solide, les sourcils se lèvent. Quand elle abandonne le projet quelques mois plus tard, on ne peut pas vraiment dire que la surprise est totale. C’est pourtant ce qui vient de se passer avec Dreame, le fabricant chinois d’appareils électroménagers, qui a officiellement mis fin à l’ensemble de ses ambitions automobiles en août 2026.
Tout avait commencé fin 2025, lorsque Dreame avait annoncé vouloir s’attaquer au marché du luxe automobile avec une gamme de véhicules électriques haut de gamme. L’entreprise avait présenté une première hypercar au CES en début d’année 2026, accompagnée d’une promesse ambitieuse : concurrencer le Rolls-Royce Cullinan avec un SUV électrique de prestige. Le tout restait dans le domaine du crédible, même si l’on pouvait s’interroger sur la légitimité d’un fabricant d’appareils ménagers à s’aventurer dans ce segment ultra-compétitif.
Mais en avril 2026, lors d’un événement organisé à San Francisco, Dreame a franchit un cap supplémentaire en dévoilant une version de sa hypercar équipée de boosters à propergol solide, dans le but d’atteindre un 0 à 100 km/h en 1 seconde. L’idée derrière cette technologie n’est pas complètement absurde sur le papier : de nombreuses voitures très puissantes sont aujourd’hui limitées non pas par leur motorisation, mais par l’adhérence de leurs pneus. Des systèmes de poussée alternatifs, comme des fusées, permettraient théoriquement de contourner cette contrainte physique. C’est d’ailleurs le principe évoqué depuis des années pour la prochaine Tesla Roadster, avant qu’Elon Musk n’enterre lui-même le concept en laissant entendre que la voiture pourrait « voler ». Dans le cas de Dreame, les boosters à usage unique auraient dû être rechargés après chaque utilisation, ce qui rend l’intérêt pratique de la chose… discutable.
La version « classique » de la hypercar, elle, devait embarquer 1 876 chevaux — ce qui en aurait fait l’une des voitures électriques les plus puissantes jamais proposées. Mais même cette version sans fusées ne verra jamais le jour.
Selon les informations relayées par CarNewsChina, Dreame aurait employé jusqu’à près de 1 000 personnes dans sa division automobile à son apogée. Les derniers mois ont été marqués par des vagues de licenciements successives, avant que l’entreprise ne décide de mettre un terme définitif à l’ensemble de ses programmes automobiles, à peine un an après les avoir lancés.
Plus révélateur encore, une source interne citée par China Economy indique que le projet automobile de Dreame aurait davantage servi d’outil marketing et de levier de levée de fonds que de véritable effort industriel. La structure du département n’aurait pas permis une allocation efficace des ressources en recherche et développement, et l’entreprise se serait également heurtée à des problèmes réglementaires. Ce genre de situation n’est pas sans rappeler d’autres projets automobiles qui ont fait beaucoup de bruit sans jamais produire le moindre véhicule commercialisable.
L’histoire de Dreame s’inscrit dans une longue liste de tentatives avortées d’entreprises issues d’autres secteurs qui ont voulu se frotter à l’automobile électrique. L’attrait est compréhensible : les voitures électriques comportent structurellement moins de pièces mécaniques qu’un véhicule thermique, ce qui réduit théoriquement la barrière à l’entrée. Des startups comme Tesla ou Rivian ont prouvé qu’il était possible de s’imposer face à des constructeurs historiques disposant de décennies d’expérience et de chaînes d’approvisionnement rodées.
Dès lors, pourquoi une entreprise dotée de ressources financières, d’une présence internationale et d’une expertise en électronique ne pourrait-elle pas réussir la même chose ? C’est le raisonnement qu’a suivi Dreame, dans la lignée de Xiaomi, le géant du smartphone qui a réussi, lui, à commercialiser des véhicules électriques compétitifs comme la SU7. Mais les contre-exemples sont nombreux :
Ce que ces échecs ont en commun, c’est souvent une sous-estimation criante de la complexité industrielle de la production automobile en série, même pour des véhicules électriques. Concevoir un prototype spectaculaire pour un salon est une chose ; construire une ligne de production capable d’assembler des centaines ou des milliers d’exemplaires conformes aux normes de sécurité en vigueur dans plusieurs pays, c’est un défi d’une toute autre ampleur.
Le segment de la hypercar électrique est lui-même un marché extrêmement étroit, dominé par des acteurs qui y ont consacré des années de développement. Pour vous donner une idée de l’environnement concurrentiel, voici quelques références du segment en 2026 :
| Modèle | Puissance | 0 à 100 km/h | Prix de base estimé |
|---|---|---|---|
| Rimac Nevera R | 1 914 ch | 1,8 s | ~2 400 000 € |
| Pininfarina Battista | 1 900 ch | 2,0 s | ~2 200 000 € |
| Hypercar Dreame (annulée) | 1 876 ch | NC | NC |
Se positionner dans cet univers sans expérience automobile, sans réseau de distribution, sans service après-vente, et avec des annonces aussi spectaculaires que peu étayées techniquement, c’était s’exposer à une déconvenue prévisible. Le fait que Dreame ait mis fin à ses programmes en quelques mois plutôt qu’en une décennie de promesses creuses représente au moins une forme d’honnêteté industrielle que d’autres acteurs auraient pu davantage pratiquer.
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