BYD était en bonne voie pour s’imposer comme le premier constructeur automobile mondial, toutes motorisations confondues. Quelques années plus tard, le tableau est plus nuancé. La croissance est toujours là, mais les signaux d’essoufflement se multiplient, et la lisibilité de la stratégie de la marque laisse parfois perplexe, aussi bien les analystes que les acheteurs potentiels. Retour sur un parcours aussi impressionnant que difficile à suivre.
D’un fabricant de batteries à premier vendeur mondial de véhicules électriques
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, BYD n’est pas une jeune pousse technologique sortie de nulle part. Fondée en 1995, la marque a d’abord bâti sa réputation comme fabricant de piles et de batteries, fournissant des géants comme Motorola, Nokia ou Apple. C’est seulement en 2003 qu’elle bascule dans l’automobile, avec des modèles thermiques classiques. Ce passé industriel n’est pas anodin : c’est précisément de là que vient son avantage concurrentiel le plus solide aujourd’hui. BYD maîtrise en interne la production de ses batteries LFP (technologie Blade Battery), de ses semi-conducteurs et même de ses écrans, ce qu’on appelle l’intégration verticale, un levier puissant pour comprimer les coûts et maintenir les marges.
La suite, vous la connaissez peut-être, mais les chiffres méritent d’être rappelés. En 2022, BYD devient la première marque automobile chinoise sur le marché électrique. Au quatrième trimestre 2023, elle dépasse Tesla et s’installe au premier rang mondial. En 2025, ce sont 2,26 millions de voitures 100 % électriques vendues, soit une progression de 27,9 % sur l’année, représentant environ 18 % du marché mondial. En Europe, la marque s’est d’abord déployée via la Norvège en 2021, avant d’atterrir en France en 2023 avec la Seal et la Dolphin. Elle franchit le cap des 10 000 immatriculations en France en 2025 et consolide sa présence sur le continent avec un réseau de distribution et un service après-vente qui se structure, ainsi qu’une usine de production inaugurée en Hongrie.
Les premières fissures dans une trajectoire qui semblait implacable
C’est vers la fin 2025 que les premiers signaux d’alerte apparaissent. BYD clôture l’année avec 4,55 millions de véhicules vendus, toutes motorisations confondues, loin de l’objectif ambitieux de 5,5 millions qu’elle s’était fixé. Les modèles 100 % électriques représentent environ 50 % des ventes. Et en fin d’année, les volumes fléchissent sérieusement : -18,6 % par rapport à décembre 2024, et -12,7 % par rapport à novembre 2025.
Ce qui frappe encore plus, c’est l’effondrement des ventes sur le marché domestique chinois. Les exportations ont certes progressé, mais si elles dépassent désormais les ventes locales, c’est surtout parce que ces dernières se sont littéralement effondrées : 89 590 unités vendues en Chine au cours d’une période comparable, contre 255 821 un an plus tôt, soit une chute de 65 %. La fin des subventions à l’achat sur le marché intérieur combinée à une concurrence locale extrêmement agressive pèse lourd dans la balance. Résultat logique : les résultats financiers du premier trimestre 2026 affichent une chute de 55 % du bénéfice net. BYD reste un poids lourd du secteur, mais sa trajectoire vers la domination mondiale toutes catégories confondues semble moins évidente qu’il y a deux ou trois ans.
Une gamme tentaculaire qui brouille les repères
Au-delà des chiffres, c’est la lisibilité de la stratégie produit qui pose question. Si vous suivez l’actualité de BYD régulièrement, vous avez sûrement remarqué qu’il se passe rarement une semaine sans qu’un nouveau modèle soit annoncé. Le problème, c’est que ces annonces ne s’accompagnent pas toujours d’informations claires sur les marchés visés ni sur les délais de commercialisation réels.
Prenons quelques exemples concrets qui illustrent bien cette confusion :
La Seal 6 GT, présentée en 2024 comme un modèle pensé pour le marché européen, a quasiment disparu des radars avant de refaire surface récemment, sans qu’on en sache davantage sur sa disponibilité.
Le Sealion 6, décliné en versions hybride et 100 % électrique, dont on ignore encore comment il s’articulera avec le Seal U, le Tang et le Sealion 7 dans la gamme européenne.
La Seagull, annoncée en France sous ce nom avant de devenir la Dolphin Surf, ce qui crée une confusion immédiate avec la Dolphin déjà existante.
Les Atto 2 et Atto 3, deux modèles si proches en termes de positionnement qu’il est difficile, même pour un acheteur averti, de distinguer clairement leur segment respectif.
À cela s’ajoutent des mises à jour OTA distillées au compte-gouttes, parfois différentes selon les pays, étalées sur plusieurs semaines voire plusieurs mois. Une nouvelle version de la Seal électrique est par exemple déjà disponible au Royaume-Uni, sans qu’aucune information ne circule pour la France. Et l’actuelle Atto 3 vient à peine d’être renouvelée chez les concessionnaires qu’une nouvelle évolution se profile déjà, ce qui n’aide pas les clients à se projeter sereinement dans un achat.
Des choix stratégiques qui interrogent
BYD ne se contente pas de multiplier les modèles sous sa propre bannière. La marque lance également Denza, son étiquette premium-luxe, avec une communication très offensive, des partenariats avec des influenceurs et Daniel Craig comme égérie — un clin d’œil appuyé à Aston Martin. Le modèle phare, le Z9 GT, frappe fort sur le papier :
Puissance : 1 156 chevaux
Recharge ultra-rapide : 10 à 97 % en 9 minutes
Positionnement : segment luxe-sportif, face aux ténors européens
Ce lancement très médiatisé pour un modèle dont les volumes de vente resteront vraisemblablement confidentiels s’inscrit clairement dans une logique de vitrine technologique. BYD souhaite démontrer ses capacités d’ingénierie au niveau mondial. La marque Yangwang, attendue pour 2027 avec une voiture capable de sauter littéralement — grâce à une suspension pilotée par quatre moteurs électriques indépendants — poursuit la même logique. Pertinente ou non, cette approche “halo” a le mérite d’exister, mais elle dilue le message pour le consommateur lambda qui cherche simplement à remplacer sa berline ou son SUV familial.
Le dernier épisode en date reste la rumeur d’une entrée de BYD en Formule 1. Le nouveau règlement 2026, qui rend la discipline 50 % hybride, offre un argument rationnel pour justifier cette démarche — d’autant que l’hybride représente effectivement environ 50 % des ventes de BYD. Mais on peut légitimement se demander si la Formule E n’aurait pas constitué un territoire plus cohérent pour une marque dont l’image repose largement sur l’électrique. La F1 génère certes une exposition médiatique sans commune mesure, mais elle envoie un signal ambigu pour une marque qui se positionne sur la mobilité sobre et décarbonée.
BYD dispose d’atouts industriels et technologiques que peu de constructeurs peuvent lui envier. Son intégration verticale, son savoir-faire batterie et ses capacités de production à grande échelle en font un acteur incontournable. Mais à force d’annoncer dans toutes les directions à la fois, la marque risque de perdre ce qui fait la force d’une stratégie commerciale efficace : la clarté. Pour les acheteurs européens qui hésitent encore à franchir le pas vers une BYD, la question n’est plus tant de savoir si les voitures sont bonnes — elles le sont souvent — mais plutôt laquelle choisir, et si le modèle convoité sera encore au catalogue dans deux ans.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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