Stellantis étudierait sérieusement la possibilité de confier le développement et la production d’un futur modèle électrique Maserati à deux acteurs chinois : Huawei et JAC. Une information rapportée par CarScoops qui, si elle se confirme, poserait des questions légitimes sur ce que signifie encore “fabriquer une voiture italienne” en 2026. Le trident de Modène ne serait pas vendu, mais il pourrait être assemblé bien loin de l’Émilie-Romagne.
Une Maserati fabriquée en Chine, mais toujours signée Maserati ?
Selon les informations disponibles, Stellantis n’envisagerait pas une cession de la marque à un groupe chinois, mais plutôt un accord industriel dans lequel Huawei prendrait en charge l’architecture technique et les logiciels embarqués, tandis que JAC assurerait la production physique des véhicules. Maserati conserverait la main sur le design, l’identité visuelle et le positionnement commercial. En d’autres termes, la carrosserie resterait italienne dans l’âme, mais les entrailles du véhicule seraient pilotées depuis la Chine.
Ce schéma n’est pas totalement inédit dans l’industrie automobile mondiale, mais appliqué à une marque de prestige dont la valeur repose précisément sur son héritage artisanal et sa culture de la performance, il prend une résonance particulière. Deux modèles seraient à l’étude : l’un destiné exclusivement au marché chinois sous une autre identité de marque, l’autre commercialisé à l’international avec le blason Maserati. C’est évidemment ce second véhicule qui concentre toutes les interrogations.
Maserati en difficulté : des ventes qui s’effondrent malgré la gamme Folgore
Pour comprendre pourquoi Stellantis en serait arrivé à envisager une telle solution, il faut regarder les chiffres de ventes de Maserati ces dernières années. La marque traverse une crise commerciale sévère, avec des volumes en chute libre sur la quasi-totalité de ses marchés. Pourtant, Maserati n’a pas ignoré la transition électrique : la gamme Folgore, déclinée sur la GranTurismo, le Grecale et le GranCabrio, représente un effort réel et des produits techniquement aboutis. Mais cela n’a pas suffi à redresser les courbes de vente.
Le marché du luxe automobile est devenu un terrain particulièrement disputé. Des constructeurs chinois comme BYD, Nio ou Avatr montent en gamme avec une rapidité qui surprend encore beaucoup d’observateurs européens. Face à eux, Maserati ne dispose ni des volumes ni des ressources financières des grands groupes premium allemands. Recourir à un partenaire extérieur pour mutualiser les coûts de développement d’une plateforme électrique devient alors une logique économique défendable, même si elle interroge sur le plan symbolique.
Stellantis et la Chine : une relation déjà bien établie
Ce rapprochement avec des industriels chinois ne sortirait pas de nulle part pour Stellantis. Le groupe a déjà pris une participation significative dans Leapmotor, une marque électrique chinoise en pleine expansion, avec laquelle il commercialise désormais des modèles en Europe. La logique affichée est claire : accéder rapidement à des technologies d’électrification matures et compétitives sur le plan des coûts, sans avoir à tout développer en interne.
Appliquée à des marques de volume comme Citroën ou Opel, cette stratégie passe relativement bien. Appliquée à Maserati, la donne est différente. Voici ce que ce type de partenariat implique concrètement pour la marque italienne :
Abandon partiel ou total du contrôle sur la plateforme électrique et l’architecture logicielle du véhicule
Dépendance vis-à-vis de la chaîne d’approvisionnement chinoise pour les batteries et les composants électroniques
Risque de dilution de l’image de marque auprès d’une clientèle européenne et américaine sensible à la provenance
Gain potentiel significatif sur les coûts de développement et les délais de mise sur le marché
Huawei comme partenaire technologique : une carte sérieuse, mais controversée
Le choix de Huawei mérite qu’on s’y arrête. L’entreprise n’est plus seulement un fabricant de smartphones : sa division automobile, Huawei Intelligent Automotive Solution, fournit déjà des systèmes d’infodivertissement, des architectures électroniques et des solutions d’aide à la conduite à plusieurs constructeurs chinois, dont Aito, Avatr ou encore Luxeed. Ces véhicules affichent des niveaux d’intégration logicielle et de connectivité que peu de constructeurs occidentaux atteignent aujourd’hui à ce prix.
Sur le plan purement technique, un Maserati électrique s’appuyant sur les briques technologiques de Huawei pourrait être compétitif. Mais Huawei reste une entreprise sous surveillance réglementaire dans plusieurs pays occidentaux, notamment aux États-Unis et au Royaume-Uni. Pour une marque qui vend une part non négligeable de ses véhicules sur ces marchés, s’associer à Huawei n’est pas un choix anodin et pourrait compliquer la commercialisation internationale du modèle concerné.
Ce que cela révèle sur l’avenir industriel des marques de prestige européennes
Au fond, le cas Maserati illustre une tension que beaucoup de constructeurs premium européens ressentent sans forcément l’exprimer aussi clairement : comment rester compétitif sur le segment électrique haut de gamme sans disposer des moyens d’un Volkswagen Group ou d’un Stellantis au sens large ? La réponse par le partenariat chinois est pragmatique, mais elle suppose d’accepter une forme de redéfinition de ce qu’est une “vraie” Maserati.
La clientèle visée par Maserati — des acheteurs qui déboursent entre 100 000 et 200 000 euros pour un véhicule — est généralement bien informée et particulièrement attachée à la notion de provenance et de savoir-faire. Que pensera-t-elle d’un trident au capot d’une voiture dont la plateforme, les logiciels et les cellules de batterie viennent de Chine ? La réponse à cette question sera probablement décisive pour la suite de l’histoire de Maserati dans l’ère électrique.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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