La question ne se pose plus vraiment en termes de « si », mais plutôt de « où ». BYD, le constructeur chinois qui s’est imposé comme le deuxième plus grand vendeur de voitures électriques au monde, s’apprête à officialiser la localisation de son deuxième site de production européen. Et la surprise vient du fait que la France figure parmi les deux destinations finalistes, aux côtés de l’Espagne. Une information confirmée en marge de la conférence Reuters Automotive Europe à Francfort, début juillet 2026.
BYD en Europe : une montée en puissance qui ne laisse plus de place au doute
Depuis son arrivée officielle sur le marché européen en 2023, BYD a progressivement étoffé sa gamme pour couvrir un spectre très large : de la compacte Dolphin Surf aux SUV comme la Seal U, sans oublier les récentes annonces autour de la Dolphin G en version PHEV et la probable commercialisation du Great Tang sur notre continent. La stratégie du constructeur de Shenzhen est claire : s’installer durablement en Europe, et pas seulement en y exportant des véhicules fabriqués en Chine.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Sur les cinq premiers mois de 2026, les ventes de BYD en Europe ont progressé de 144 %, pour atteindre 134 306 véhicules écoulés sur le continent. Une trajectoire qui justifie pleinement les ambitions industrielles du groupe, et qui explique pourquoi la question d’une deuxième usine européenne est désormais traitée en urgence.
Pourquoi la France et l’Espagne sont sur la table
C’est Alfredo Altavilla, conseiller spécial de BYD pour l’Europe, qui a levé une partie du voile lors de la conférence de Francfort. Ses mots sont précis : « Il faut prendre cette décision très prochainement », ajoutant que « cette semaine, nous avons deux équipes qui prospectent dans différentes juridictions, donc nous sommes sur la bonne voie ». Ce n’est pas un discours de communication vague — c’est un calendrier qui se resserre.
Ce qui change également par rapport aux scénarios précédents, c’est la nature du projet envisagé. BYD s’oriente vers un investissement dit « brownfield », c’est-à-dire le rachat ou la reprise d’un site industriel déjà existant, plutôt que la construction d’une usine de zéro. L’avantage est double : les délais de mise en production sont considérablement raccourcis, et le montant des investissements initiaux est plus maîtrisé. Dans un contexte où Bruxelles continue de renforcer ses exigences sur la production locale, cette approche pragmatique permet à BYD d’accélérer sans prendre de risques démesurés.
Les droits de douane, moteur réel de cette stratégie industrielle
Pour comprendre l’urgence qui anime BYD, il faut rappeler le contexte réglementaire. L’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % du prix du véhicule sur les voitures électriques importées de Chine. Une mesure qui renchérit mécaniquement le coût des modèles et réduit leur compétitivité face aux constructeurs européens ou aux marques produisant localement. En réponse, Alfredo Altavilla n’a pas mâché ses mots : « Combattre cette invasion est totalement inutile », signifiant par là que les barrières douanières ne feront pas reculer BYD, mais accéléreront au contraire sa localisation industrielle en Europe.
C’est d’ailleurs loin d’être une stratégie propre à BYD. D’autres constructeurs chinois ont déjà franchi le pas ou sont en passe de le faire, en s’appuyant sur des infrastructures européennes existantes :
Leapmotor produit désormais des véhicules à Madrid et a lancé l’assemblage de sa nouvelle T03 restylée en Italie.
Chery a pris possession d’une ligne de production dans l’usine Nissan de Sunderland, en Angleterre.
Dongfeng utilise le site Stellantis de Rennes pour assembler certains de ses modèles électriques destinés au marché européen.
La tendance est structurelle : les marques chinoises ne cherchent plus à exporter depuis leur territoire, elles s’ancrent directement dans le tissu industriel européen pour contourner les taxes et se conformer aux futures règles « Made in Europe ».
La France, candidate sérieuse ou simple option de négociation ?
La candidature française mérite d’être nuancée. Si l’Espagne était évoquée de longue date dans les cercles spécialisés, la France arrive un peu en surprise dans ce dossier. On peut légitimement se demander si cette candidature reflète un intérêt industriel réel ou si elle sert aussi d’élément de pression dans des négociations parallèles avec Madrid ou d’autres capitales européennes.
Reste que la France dispose d’atouts concrets : un tissu de sites industriels automobiles partiellement ou totalement sous-utilisés, une main-d’œuvre qualifiée dans le secteur, et des aides publiques potentiellement mobilisables dans le cadre de la réindustrialisation. Le fait que BYD ait mis en pause son projet d’usine en Turquie pour se concentrer sur l’Europe continentale renforce l’idée que le choix final sera structurant pour les années à venir. La décision devrait intervenir dans les prochaines semaines, et elle dira beaucoup sur la capacité de la France à attirer des investissements industriels dans un secteur en pleine recomposition.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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