La Renault 5 Turbo 3E n’est pas une voiture électrique ordinaire. Produite à seulement 1 980 exemplaires — un clin d’œil à l’année de naissance de la première R5 — et attendue sur les routes en 2027, elle embarque une technologie qui suscite autant d’enthousiasme que de questions légitimes : les moteurs-roues. Derrière cette architecture, on trouve l’équipementier britannique Protean, qui travaille sur le sujet depuis près de deux décennies. C’est aujourd’hui sa première application en grande série sur le marché européen, et autant dire que les attentes sont importantes.
Moteurs-roues : un concept ancien aux défis bien réels
L’idée du moteur intégré directement dans la roue n’est pas nouvelle. Elle a longtemps été perçue comme une promesse technologique difficile à concrétiser à grande échelle, en raison de contraintes physiques et d’ingénierie qui ne se résolvent pas d’un claquement de doigts. Les principaux points de friction sont bien connus des spécialistes : l’augmentation des masses non suspendues, la gestion thermique dans un espace confiné, les risques d’infiltration d’eau et de poussière, et l’intégration du système de freinage dans un ensemble déjà très dense.
Protean affirme avoir travaillé méthodiquement sur chacun de ces aspects au fil des années. Chaque moteur dispose de son propre onduleur intégré, ce qui simplifie les échanges de données entre les roues et réduit la complexité du câblage. Sur la question des masses non suspendues — souvent présentée comme le talon d’Achille de cette architecture — l’entreprise s’appuie sur une étude menée par Lotus Engineering sur une Volkswagen Golf convertie à l’électrique dans le cadre d’un projet commun avec Mahle. Résultat : un réglage de suspension plus ferme permettrait de compenser les effets indésirables sur le comportement dynamique. C’est une réponse qui a le mérite d’exister, mais elle repose davantage sur un compromis d’ingénierie que sur une élimination totale du problème. La question du confort à l’usage reste donc entière, et ce sera l’un des premiers aspects à évaluer lors des premiers essais.
Freinage, étanchéité et durabilité : les réponses techniques de Protean
L’intégration du freinage dans un moteur-roue est l’un des défis les plus complexes à résoudre. Protean a opté pour une solution où le disque de frein est fixé directement sur l’ensemble moteur, l’étrier agissant sur le diamètre intérieur du disque. Pour valider cette approche, l’entreprise a noué un partenariat avec le spécialiste du freinage Alcon dès 2011, en menant des essais sur des véhicules allant jusqu’à 3,5 tonnes. Les performances annoncées sont comparables à celles de systèmes de freinage conventionnels, un point rassurant même si l’épreuve de la réalité reste à venir.
Protean annonce par ailleurs une durée de vie dépassant les 300 000 km, avec une résistance revendiquée aux chocs, aux vibrations, aux nids-de-poule et aux impacts. Des déclarations qui appellent naturellement à la prudence : les données de terrain sur la longévité réelle de cette technologie dans des conditions d’usage quotidien n’existent pas encore. Compte tenu du prix de la voiture — 155 000 euros pour les 500 premières réservations — il est probable que beaucoup d’exemplaires soient utilisés avec parcimonie, ce qui ne facilitera pas la collecte de données représentatives.
Une R5 Turbo 3E aux performances sans équivoque
Pour développer une version spécifique de ses moteurs adaptée à la R5 Turbo 3E, Protean n’a disposé que de deux ans, en collaboration étroite avec les ingénieurs d’Alpine. Le résultat s’éloigne sensiblement du modèle standard PD18 de l’équipementier. Les chiffres techniques annoncés pour ce qui reste, physiquement, une citadine de moins de 4 mètres sont les suivants :
Transmission : propulsion via deux moteurs-roues à l’arrière
Puissance cumulée : 555 ch
Couple total : 4 800 Nm
Accélération : 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes
Production limitée à 1 980 exemplaires, vente réservée au marché européen
Prix de départ : 155 000 euros, avec un acompte de 50 000 euros à la commande
Renault a officialisé ce tarif le 23 avril 2026, en précisant qu’il est « susceptible de modifications » au-delà des 500 premières réservations. Il faut noter que ces chiffres s’entendent hors options et personnalisation, et que sur un modèle à ce positionnement tarifaire, la note finale peut rapidement grimper. Sur la scène des voitures électriques hautes performances, la R5 Turbo 3E ne sera pas la seule à utiliser des moteurs à flux axial — Mercedes propose déjà une technologie comparable avec ses moteurs YASA dans sa nouvelle AMG GT Coupé 4 portes — mais elle reste l’un des rares modèles à pousser aussi loin l’intégration dans la roue elle-même.
Protean au-delà de la R5 : brevets, utilitaires et mobilité autonome
La R5 Turbo 3E n’est qu’un jalon dans la stratégie de Protean. L’entreprise revendique aujourd’hui plus de 320 brevets déposés et étend son développement bien au-delà des voitures de sport électriques. Ses travaux couvrent désormais les utilitaires — où la suppression des arbres de transmission peut représenter un gain de place et de charge utile non négligeable — ainsi que les véhicules autonomes, pour lesquels la précision du contrôle individuel de chaque roue constitue un avantage concret.
L’entreprise a également présenté le Protean360+, un module moteur-roue capable de pivoter à 360 degrés, conçu pour des engins de mobilité urbaine de nouvelle génération. Ce type de composant permettrait des manœuvres impossibles avec une transmission classique — déplacements latéraux, rotations sur place — ouvrant la voie à des architectures de véhicules radicalement différentes. Que ce soit sur route ou dans des contextes plus spécialisés, la technologie de Protean semble avoir trouvé, avec la R5 Turbo 3E, le tremplin médiatique qu’elle attendait depuis longtemps. La vraie question n’est pas tant de savoir si cette voiture est impressionnante sur le papier — elle l’est — mais de comprendre comment elle se comportera dans la durée, entre les mains de propriétaires qui, pour certains, n’auront peut-être jamais l’occasion de vraiment la pousser.
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
