En janvier 2026, lors du CES de Las Vegas, la startup finlandaise Donut Lab avait frappé fort. Pas uniquement avec des données techniques, mais avec une déclaration de readiness industrielle : une batterie solide-état prête pour la production en série, destinée à équiper les motos Verge Motorcycles dès le premier trimestre 2026. Nous sommes désormais en septembre. Aucun véhicule de série ne roule avec cette batterie. Et la société publie un nouveau test de laboratoire censé valider ses travaux. Voici ce que ce test mesure réellement, et ce qu’il ne dit pas.
Un test VTT sérieux, sur une cellule que vous ne verrez pas dans un véhicule de série
Le nouveau rapport est signé VTT, le Centre de recherche technique de Finlande, un organisme reconnu et crédible. Le protocole est simple : une seule cellule, désignée DL6 et étiquetée « Donut Battery V1.5 », a été pesée, mesurée géométriquement, puis déchargée sur l’intégralité de sa plage de tension, soit de 2,3 à 4,25 volts, à un taux de décharge de 0,1C à 25°C. Le résultat : 409,3 Wh/kg en densité gravimétrique et 804,7 Wh/L en densité volumétrique. Ce sont les premiers chiffres de densité énergétique que la société publie officiellement, après des mois de questions laissées sans réponse précise.
Le CTO de Donut Lab, Ville Piippo, reconnaît lui-même que ce type de mesure est « assez simple ». Et c’est justement là que le bât blesse : si mesurer la densité énergétique d’une cellule est aussi trivial, pourquoi ces données étaient-elles absentes des cinq précédents rapports VTT commandés par la société ? Cette omission répétée n’était pas anodine. Par ailleurs, le protocole de test retenu favorise les valeurs maximales : un taux de décharge dix fois plus lent que le test de capacité précédent, et une plage de tension élargie de 0,4 volt vers le bas. Ces deux paramètres gonflent mécaniquement l’énergie extractible et donc la densité annoncée.
409 Wh/kg, est-ce vraiment impressionnant dans le contexte actuel des batteries ?
Replacé dans le paysage industriel actuel, le chiffre est solide mais loin d’être hors de portée pour des technologies déjà commercialisées. Voici ce que font aujourd’hui les principaux acteurs :
Amprius commercialise déjà une cellule lithium-ion à anode silicium avec électrolyte liquide conventionnel, affichant 450 Wh/kg — sans solide-état.
Les cellules lithium-ion haute densité classiques, de type NMC haute teneur en nickel, se situent entre 250 et 300 Wh/kg pour les versions commerciales courantes.
Les pilotes en cours chez QuantumScape, Toyota et Samsung SDI — qui développent tous des batteries solides-état — ciblent une plage de 350 à 450 Wh/kg.
Le chiffre de Donut Lab s’inscrit donc dans la fourchette haute du lithium-ion avancé, sans que rien ne permette d’affirmer qu’une chimie solide-état est en jeu.
VTT elle-même est explicite sur ce point : le mot « solide-état » n’apparaît dans le rapport que comme intitulé de projet fourni par le client. L’organisme ne se prononce à aucun moment sur la nature de l’électrolyte. La densité énergétique, aussi bonne soit-elle, ne distingue pas une cellule solide-état d’une cellule lithium-ion de haute performance. Ce sont deux questions distinctes que le test ne cherche pas à trancher.
La question de la chimie solide-état : un argument structurel, pas une preuve
Donut Lab avance un argument technique pour défendre son affirmation : Intertek, un autre laboratoire indépendant, aurait confirmé une structure bipolaire interne de la cellule. L’entreprise en tire la conclusion qu’une telle architecture — avec des couches connectées en série et des électrodes à feuille métallique partagée — ne serait « possible qu’avec un électrolyte solide ». C’est le raisonnement de Donut Lab, pas celui d’Intertek. Ce que le laboratoire a confirmé, c’est la structure, pas la nature de l’électrolyte. Le glissement de « bipolaire » à « donc solide-état » est une inférence de la société, appliquée de surcroît à une cellule différente de celle qui a atteint 409 Wh/kg.
Un autre test, de pénétration au clou, montre que la cellule reste stable lors d’une perforation — un résultat de sécurité réel et documenté. Mais la stabilité thermique en cas de perçage n’est pas non plus une preuve de chimie : de nombreuses cellules lithium-ion et LFP passent ce test sans difficulté. À date, six tests indépendants ont été réalisés. Aucun ne contient de données sur la durée de vie en cyclage, alors que Donut Lab revendique une conception capable de supporter jusqu’à 100 000 cycles. Le dernier rapport VTT a effectué exactement deux cycles de charge-décharge avant d’arrêter les mesures.
Une promesse de production devenue impossible à tenir
Le vrai sujet n’est pas le chiffre de densité — c’est ce que la société avait promis avant de le publier. Au CES en janvier 2026, Donut Lab ne présentait pas une technologie en cours de développement à horizon cinq ans. Elle présentait ce qu’elle décrivait comme « la première batterie solide-état au monde prête pour l’utilisation en production OEM », avec des premières livraisons de motos Verge Motorcycles annoncées pour la fin du premier trimestre 2026. C’est précisément cette promesse de maturité industrielle — et non les données brutes de densité — qui avait justifié l’intérêt médiatique.
Une enquête menée en juin avait révélé que les vidéos internes de l’entreprise montraient des motos présentées comme « de production » qui étaient en réalité des unités de pré-série servant à affiner le processus de fabrication. Le PDG Marko Lehtimäki avait par la suite admis dans des médias finlandais que la cellule testée n’était « pas celle qui sera livrée aux clients ». Lauri Peltola, ancien directeur commercial de Nordic Nano, partenaire de fabrication de Donut Lab, a déposé en avril une plainte pénale alléguant que la batterie soumise aux tests indépendants était « une ancienne génération que Donut et ses partenaires avaient abandonnée ». La société conteste toute irrégularité.
Ce que vous avez devant vous, en septembre 2026, c’est une série de tests portant chacun sur une cellule différente, mesurant chaque fois un paramètre isolé, en évitant soigneusement les deux questions centrales : la batterie est-elle réellement solide-état, et résiste-t-elle au cyclage intensif ? Un chiffre de 409 Wh/kg qu’un fabricant de lithium-ion avancé peut égaler ou dépasser ne répond à aucune des deux. La charge de la preuve a changé de camp : une entreprise qui promettait des véhicules en production au printemps et livre des communiqués de presse en septembre ne peut plus réclamer le bénéfice du doute.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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