Il fut un temps où les partisans les plus convaincus de l’électrique voyaient la disparition du moteur thermique comme une question d’années, portée par un cocktail d’incitations fiscales, d’interdictions réglementaires et de prise de conscience environnementale. La réalité s’est avérée plus complexe. Même l’Union européenne, pourtant engagée sur ce terrain, a partiellement reculé sur l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs prévue pour 2035. Alors, où en est-on vraiment, et peut-on raisonnablement espérer — ou redouter — un monde 100% électrique ?
Le parc roulant mondial, grand oublié du débat sur la transition électrique
Dans les discussions sur la fin du thermique, on confond souvent les ventes de véhicules neufs et le parc total en circulation. Ce n’est pas un détail anodin, c’est une erreur d’échelle considérable. Aujourd’hui, on compte environ 1,4 milliard de véhicules en circulation dans le monde, dont à peine 74 millions de voitures électriques, soit 5,3% du parc mondial. Autrement dit, même si l’on cessait demain de produire le moindre moteur thermique, il faudrait plusieurs décennies pour que les véhicules existants disparaissent naturellement par obsolescence.
Les projections les plus sérieuses, celles d’EV Volumes ou de l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE), convergent vers un constat sobre : à fin 2030, les véhicules électriques ne représenteraient que 15% du parc mondial en circulation. À fin 2035, ce chiffre monterait aux alentours de 30%. La parité — c’est-à-dire la moitié du parc mondial en électrique — ne serait atteinte que vers 2042, et uniquement dans le scénario le plus volontariste. Dans les marchés émergents comme l’Inde, l’Afrique subsaharienne, l’Asie du Sud-Est ou l’Amérique latine, le parc thermique continuera de croître au moins jusqu’au milieu des années 2040, parce que l’électrique viendra s’ajouter à la mobilité existante, sans la remplacer d’un seul coup.
La dynamique à l’œuvre ressemble à celle qu’on a connue avec d’autres transitions technologiques. Les charrettes à bras n’ont pas été interdites, elles ont été rendues économiquement obsolètes. La vapeur n’a pas attendu une directive pour supplanter la traction animale. Les smartphones n’ont jamais été rendus obligatoires. À chaque fois, c’est lorsque le rapport qualité-prix a basculé que l’adoption a décollé de façon irréversible. L’automobile suit très probablement la même logique, à un rythme et sur une géographie qui varient considérablement selon les régions.
Chine, Europe, États-Unis : trois trajectoires d’électrification radicalement différentes
La Chine joue dans une catégorie à part. Avec 60% de parts de marché pour les véhicules électriques dans les ventes neuves en 2025, le pays a non seulement réussi sa transition industrielle, mais il est en train de la monétiser à l’export. BYD, SAIC, Xpeng ou Geely ont profondément rebattu les cartes de l’industrie automobile mondiale. Les projections donnent à la Chine entre 73% et 88% de parts de marché électrique dans les ventes neuves d’ici 2035, ce qui en fait le laboratoire de référence pour l’ensemble du secteur.
L’Europe avance avec des disparités internes notables. La Norvège affiche 95,7% de ventes neuves électriques en 2025, tirant le continent vers le haut, tandis que l’Europe du Sud reste à la traîne. Globalement, les projections situent la part de marché européenne du véhicule électrique à 68-69% en 2035, mais les récents à-coups réglementaires illustrent que cette électrification reste un terrain politique mouvant, loin d’être stabilisé.
Le cas américain est probablement le plus instructif sur les limites d’une approche purement politique. L’administration Trump a entrepris un démantèlement méthodique des dispositifs mis en place par Biden :
Gel du programme NEVI de déploiement des bornes de recharge sur le territoire
Révocation des normes d’émissions californiennes et allègement des standards CAFE
Le résultat est immédiat et chiffrable : les ventes de voitures électriques ont reculé de 4% aux États-Unis en 2025, un recul qui s’est transformé en véritable effondrement depuis début 2026. BloombergNEF a retiré 14 millions de véhicules de ses projections mondiales d’ici 2030 à cause de ce seul marché. Résultat : les États-Unis accuseront un retard sur la moyenne mondiale d’adoption jusqu’en 2040 selon cette même analyse. Ford a pourtant investi 50 milliards de dollars sur ses plateformes électriques, GM 35 milliards : ces sommes ne s’évaporeront pas parce que le locataire de la Maison Blanche change. La Californie et une douzaine d’États, représentant plus d’un tiers du marché automobile américain, se battent en justice contre les révocations fédérales. La prochaine administration remettra vraisemblablement des politiques de soutien sur la table. Mais ce recul forcé laissera des traces industrielles durables, avec un risque réel de laisser à la Chine et à l’Europe une avance décisive dans les batteries, les architectures électroniques et les logiciels embarqués pendant deux décennies. Tesla reste pour l’heure le seul rempart crédible — mais pour combien de temps encore ?
Les acteurs périphériques : entre influence limitée et désinformation
À l’autre bout de l’échelle, la Russie est souvent absente du débat, et ce n’est pas un hasard. Le pays représente environ 1,3 million de ventes automobiles annuelles, soit à peine 1,4% du marché mondial. Les sanctions et la fuite des cerveaux ont quasiment anéanti ses capacités de R&D dans le domaine électrique. Ni brevets, ni chaînes d’approvisionnement en batteries, ni plateformes logicielles compétitives : la Russie ne pèse pas dans cette course technologique.
Son influence reste donc indirecte, sur deux leviers : maintenir les prix du pétrole suffisamment hauts pour freiner la compétitivité économique du véhicule électrique, et amplifier les narratifs de désinformation susceptibles d’entretenir le doute dans les opinions publiques. Sa proximité croissante avec la Chine pourrait paradoxalement accélérer sa propre électrification à moyen terme — à condition que les finances du pays le permettent.
Ce que les chiffres disent vraiment sur la fin du thermique
Pour clarifier les ordres de grandeur, voici les projections de part des véhicules électriques dans les ventes neuves selon les grandes zones géographiques :
Région
Part VE ventes neuves 2025
Projection 2030
Projection 2035
Chine
~60%
~75%
73–88%
Europe
~25–30%
~45–50%
~68–69%
États-Unis
~8–9%
~12–15%
~25–30%
Monde (parc total)
~5,3%
~15%
~30%
Ces chiffres rappellent que la transition ne se mesure pas uniquement en ventes neuves, mais surtout en véhicules réellement sur les routes. Et sur ce plan, le thermique a encore de beaux jours devant lui — non par idéologie, mais par simple inertie mécanique et économique. Il est fort probable que personne, quel que soit son âge aujourd’hui, ne verra “la fin du thermique” au sens littéral du terme. Ce n’est pas une défaite pour le camp de l’électrique : c’est simplement ce que les données disent, sans filtre.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
Réagissez à l'article
