La Mazda MX-5 est l’une de ces voitures qui cristallise les passions bien au-delà de son segment. Roadster compact, léger, accessible, elle représente depuis 1989 une certaine idée du plaisir de conduire à l’état pur. Alors quand son avenir est évoqué — et plus encore quand le mot “électrique” s’invite dans la conversation — les réactions ne se font pas attendre. Le PDG de Mazda, Masahiro Moro, a récemment levé un coin du voile sur la prochaine génération de la MX-5, et ce qu’il a dit mérite qu’on s’y arrête sérieusement.
Ce que le PDG de Mazda a réellement déclaré sur la prochaine MX-5
C’est dans les colonnes du magazine allemand Auto Motor und Sport que Masahiro Moro a tenu des propos qui ont immédiatement alimenté les discussions dans la presse spécialisée mondiale. Sa déclaration est claire : « Le successeur doit également être prêt pour un scénario sans moteur à combustion interne. » Autrement dit, la prochaine MX-5 pourrait très bien démarrer sa carrière avec un moteur thermique, mais son architecture sera conçue dès le départ pour accueillir une version 100 % électrique à terme.
Ce positionnement n’est pas anodin. Il tranche avec les déclarations plus frileuses formulées quelques mois plus tôt par le directeur général des ventes et du marketing de Mazda en Australie, qui affirmait à GoAuto que « pour l’instant, le moteur à combustion interne reste la voie à suivre ». La nuance entre les deux discours est réelle : on passe d’une vision défensive à une ouverture assumée vers l’électrification, même si aucun calendrier précis n’a été communiqué à ce jour.
Une architecture hybride pensée pour intégrer des batteries sans sacrifier le plaisir de conduite
En 2025, le magazine britannique Auto Express a mis la main sur des brevets déposés par Mazda montrant une MX-5 équipée de batteries logées dans le tunnel de transmission. Ce détail technique est loin d’être anodin : il suggère que Mazda n’envisage pas de basculer vers une plateforme de type « skateboard » — cette architecture à plancher plat largement répandue chez les constructeurs de voitures électriques — mais préfère conserver la structure d’un roadster traditionnel tout en la rendant compatible avec une motorisation électrique.
Ce choix rappelle la solution adoptée par Maserati sur la GranTurismo Folgore, dont le pack batterie en forme de T se répartit majoritairement sous le capot, près du tablier de bord, et pour le reste dans le tunnel central. Ce dispositif présente deux avantages concrets : il préserve une répartition des masses traditionnelle (proche du 50/50 avant/arrière, essentielle pour le comportement dynamique d’un roadster), et il permet au conducteur de s’asseoir plus bas que dans la plupart des véhicules électriques à plancher surélevé par les batteries. Pour une MX-5 dont l’ADN repose précisément sur cette sensation de proximité avec la route, c’est une priorité absolue.
Le défi du poids : entre 1 000 et 1 200 kg pour rester dans la course
C’est probablement la contrainte la plus redoutable de tout ce projet. Masahiro Moro l’a formulé sans détour : « Le défi est d’alléger la structure de base sans recourir à des matériaux exotiques comme la fibre de carbone. » L’objectif annoncé pour les ingénieurs se situe entre moins de 1 000 kg et 1 200 kg, ce qui correspond approximativement au poids actuel de la MX-5 thermique.
Pour mettre ces chiffres en perspective, voici ce qu’implique cet objectif dans le contexte des voitures électriques sportives actuelles :
La PorscheTaycan GTS Sport Turismo affiche un poids à vide d’environ 2 190 kg, soit presque le double de l’objectif Mazda.
La LotusEletre, pourtant pensée comme un SUV sportif électrique, culmine à plus de 2 200 kg.
Même la HyundaiIoniq 6, berline compacte, dépasse les 1 800 kg avec sa batterie de 77,4 kWh.
Atteindre 1 200 kg — voire moins — avec une batterie intégrée serait une performance technique rare. Les batteries actuelles représentent à elles seules entre 300 et 500 kg dans la grande majorité des architectures électriques. Mazda devra donc travailler sur des cellules haute densité énergétique, des modules de petite capacité (une MX-5 n’a pas besoin de 500 km d’autonomie), et une carrosserie allégée sans recourir au carbone. Un équilibre difficile, mais pas impossible si l’on accepte une autonomie réduite — ce qui, pour un roadster de loisir utilisé essentiellement sur route, est tout à fait acceptable.
Pourquoi une MX-5 électrique aurait du sens malgré les sceptiques
La question revient souvent dans les forums et commentaires : une MX-5 électrique peut-elle encore être une vraie MX-5 ? La réponse n’est pas tranchée, mais plusieurs éléments plaident en faveur d’une version zéro émission réussie. Le couple instantané d’un moteur électrique, délivré dès le premier tour de roue, est parfaitement adapté à un roadster léger dont le plaisir repose sur la vivacité et la réactivité plutôt que sur les hauts régimes d’un moteur atmosphérique. Des conversions électriques de MX-5 de première génération existent déjà, réalisées par des préparateurs spécialisés, et les retours sont unanimement positifs sur les sensations de conduite.
La MX-5 n’a jamais été une voiture de puissance brute — la version actuelle développe 184 ch dans sa déclinaison la plus musclée. Ce n’est pas ce chiffre qui fait son charme, mais la légèreté, l’équilibre, et la précision de son train avant. Si Mazda parvient à conserver ces qualités dynamiques tout en intégrant une motorisation électrique bien calibrée, le résultat pourrait être convaincant pour les amateurs de conduite pure. La marque n’a pas communiqué de date de lancement pour cette nouvelle génération, mais la génération actuelle, commercialisée depuis 2015 avec des mises à jour régulières, commence sérieusement à accuser le poids des années. Le compte à rebours est lancé.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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