Depuis quelques années, une tendance de fond a traversé l’industrie automobile : remplacer les boutons physiques par de grandes dalles tactiles. Mercedes-Benz a poussé le concept très loin avec son Hyperscreen de 55 pouces intégré dans l’EQS, une interface qui impressionne au premier regard mais qui, dans le quotidien, finit par agacer. Le PDG du constructeur allemand, Ola Kallenius, vient de le reconnaître publiquement : le secteur est allé trop loin. Ce mea culpa, rare dans le monde feutré des grandes marques automobiles, mérite qu’on s’y attarde.
La course aux écrans géants : quand la technologie prend le pas sur l’usage
Pendant plusieurs années, les constructeurs se sont livrés à une véritable compétition autour de la taille des écrans embarqués. Plus c’était grand, plus c’était censé être moderne et premium. Mercedes-Benz s’est distinguée avec son système MBUX Hyperscreen, une surface vitrée continue de 140 centimètres de large regroupant trois écrans fusionnés, dont un affichage passager intégré. Sur le papier, c’est une prouesse technique. Dans la réalité d’utilisation quotidienne, c’est une autre histoire.
Le problème ne vient pas de la taille des écrans en elle-même, mais de ce qu’ils ont remplacé. Pour intégrer ces surfaces tactiles imposantes, les équipementiers et constructeurs ont progressivement supprimé les commandes physiques : molettes de volume, boutons de climatisation, raccourcis de réglage de siège, commandes au volant. Résultat : des fonctions autrefois accessibles en une fraction de seconde nécessitent désormais deux, trois, voire quatre interactions à l’écran. Quand vous conduisez, chaque regard arraché à la route représente un risque. Ce n’est pas une question d’esthétique, c’est une question de sécurité active.
Ce que dit vraiment le PDG de Mercedes sur le retour des boutons
Interrogé par le magazine britannique Autocar, Ola Kallenius n’a pas mâché ses mots : « L’industrie dans son ensemble est peut-être allée un peu trop loin » vers les commandes numériques. Il a également ajouté que Mercedes avait parfois « fait de la technologie pour la technologie, en oubliant un peu le client ». Ce genre de déclaration, assumée publiquement par le dirigeant d’un groupe aussi important que Mercedes-Benz, est suffisamment rare pour être prise au sérieux.
Concrètement, la nouvelle Mercedes CLA — qui sera l’une des premières voitures électriques du constructeur à bénéficier de cette philosophie révisée — intègre déjà une molette de volume physique sur le volant, en remplacement du curseur tactile jugé peu pratique. Kallenius l’a confirmé : les prochains modèles verront réapparaître « les boutons les plus sensés ». Pas un retour en arrière total vers les tableaux de bord chargés d’antan, mais une sélection raisonnée des commandes qui gagnent réellement à être physiques plutôt que virtuelles.
Un mouvement qui dépasse Mercedes : l’industrie fait sa autocritique
Mercedes n’est pas seule dans cette prise de conscience. Plusieurs grands constructeurs opèrent des revirements similaires, parfois discrets, parfois assumés :
Volkswagen a reconnu les retours négatifs sur ses interfaces tactiles et réintègre des commandes physiques sur ses nouveaux modèles, notamment pour la climatisation.
Hyundai et Kia ont conservé des boutons dédiés sur leurs tableaux de bord, résistant mieux que d’autres à la tentation du tout-écran.
Porsche maintient une approche hybride, avec des écrans tactiles cohabitation avec des commutateurs physiques sélectifs, notamment sur la Taycan.
Scout Motors, la marque américaine ressuscitée par Volkswagen, construit toute son identité autour d’une expérience utilisateur volontairement rétro, avec des boutons, des interrupteurs et des leviers qui donnent envie d’appuyer dessus.
Les organismes de sécurité commencent également à peser dans la balance. L’Euro NCAP, le programme européen d’évaluation de la sécurité des véhicules, a revu ses critères de notation pour pénaliser les constructeurs qui suppriment certaines commandes physiques jugées essentielles — comme les warning, les feux de détresse ou le réglage du volume sonore. Ce n’est plus seulement une question de confort : l’ergonomie des interfaces devient un critère de sécurité officiel et chiffré.
Commandes vocales et écrans : quel avenir pour les interfaces automobiles ?
La disparition totale des boutons n’est donc plus à l’ordre du jour, mais cela ne signifie pas pour autant que les grands écrans vont disparaître. Kallenius l’a précisé : l’Hyperscreen reste au programme, et Mercedes continue d’investir massivement dans ses systèmes de commande vocale. C’est d’ailleurs une direction que partagent des acteurs comme Tesla ou Rivian, dont les interfaces minimalistes reposent largement sur la reconnaissance vocale pour pallier l’absence de touches physiques.
La commande vocale a fait d’énormes progrès ces dernières années, notamment grâce à l’intégration de modèles de langage plus performants dans les systèmes embarqués. Elle reste néanmoins imparfaite dans les environnements bruyants — autoroute à vitesse élevée, musique forte, enfants à l’arrière — et ne peut pas encore remplacer la fiabilité d’un bouton que vous pouvez actionner sans quitter la route des yeux. L’idéal, que plusieurs constructeurs semblent désormais viser, est un équilibre : un écran central pour les fonctions complexes et peu sollicitées, des commandes physiques pour tout ce qui relève du réflexe ou de la sécurité.
Ce que cela change concrètement pour vous en tant qu’acheteur
Si vous êtes en train de comparer des voitures électriques pour un prochain achat, cette évolution mérite d’entrer dans vos critères de sélection. L’interface homme-machine, souvent négligée lors des essais rapides en concession, devient une source d’irritation quotidienne sur le long terme. Voici les points à vérifier lors d’un essai :
La climatisation est-elle réglable sans passer par des sous-menus ? Un accès direct en un geste est non négociable pour un usage sûr.
Le volume audio dispose-t-il d’une molette ou d’un bouton dédié, au volant ou sur la console ?
Les aides à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif, centrage dans la voie) sont-elles activables rapidement sans navigation dans des menus ?
Les commandes au volant sont-elles physiques ou tactiles ? Les surfaces sensitives au volant sont connues pour les fausses manipulations.
Le marché évolue dans le bon sens, et les constructeurs écoutent davantage leurs clients qu’il y a cinq ans. Mais tous ne progressent pas au même rythme, et certains modèles actuellement en vente conservent des interfaces qui nécessitent un vrai temps d’adaptation. Prendre le temps de tester l’ergonomie d’un véhicule avant de signer, c’est s’éviter bien des frustrations sur la durée d’un contrat de leasing de 36 à 48 mois.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
