Jean-Philippe Imparato ne mâche pas ses mots. Lors du salon de Munich 2025, le patron de Stellantis Europe a dressé un constat sans appel sur la transition électrique du continent : les objectifs CO2 de l’Union européenne ne sont plus atteignables. Face à cette situation, le groupe automobile propose quatre mesures concrètes pour éviter, selon ses termes, de “crasher l’ensemble de l’industrie”.
Cette prise de position marque un tournant stratégique pour Stellantis, qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, Fiat et Opel. Vous allez découvrir comment le constructeur entend naviguer entre contraintes réglementaires et réalités du marché, tout en préservant ses positions commerciales en Europe.
Des fourgons électriques trop chers pour séduire
Le segment des utilitaires légers cristallise les inquiétudes de Stellantis. Avec 9,4 % seulement de véhicules électrifiés immatriculés au premier semestre 2025, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Jean-Philippe Imparato pointe du doigt l’équation impossible : “aucun client n’est prêt à payer 50 000 euros pour un Fiat Ducato“.
Cette réalité touche particulièrement Stellantis, qui détient près du tiers du marché européen des véhicules commerciaux. L’usine d’Atessa en Italie, où sont assemblés les Fiat Ducato et Peugeot Boxer, emploie 5 000 salariés dont l’avenir dépend de l’évolution de ces règles. Le dirigeant a d’ailleurs menacé de “prendre des décisions difficiles” si la situation perdure.
La solution proposée ? Supprimer les objectifs actuels ou calculer les émissions sur une moyenne de cinq ans. Stellantis envisage aussi d’équiper ses fourgons de motorisations hybrides diesel pour réduire les émissions sans exploser les tarifs.
L’e-car européenne : une kei-car à l’occidentale
Le deuxième pilier du plan Stellantis vise à démocratiser l’automobile avec une “e-car” européenne. Cette proposition s’inspire directement du modèle japonais des kei-cars, ces petites voitures aux normes allégées qui ont permis l’essor de Honda et Mazda après 1945.
Prix de vente cible : 15 000 euros
Vitesse maximale limitée à 110 km/h
Motorisation mild-hybrid privilégiée
Normes de sécurité assouplies
Assemblage obligatoire en Europe
Cette stratégie répond à une demande concrète : plus de 20 % du marché européen se situe sous la barre des 20 000 euros. Face aux véhicules électriques dont les prix dépassent souvent 40 000 euros, l’e-car pourrait combler un vide commercial béant. Stellantis pourrait rapidement adapter ses modèles existants, comme les Fiat Panda ou 500, en retirant certains équipements coûteux.
Ursula von der Leyen a déjà validé le principe dans son discours sur l’état de l’Union, mais avec une nuance de taille : elle souhaite que cette e-car soit exclusivement électrique, contrairement aux souhaits de Stellantis qui préfère l’hybride léger.
Un système de crédits CO2 pour prolonger l’hybride
Le troisième volet du plan mise sur un mécanisme de “prime à la casse” version constructeur. Plutôt que de subventionner directement les acheteurs, Stellantis propose d’attribuer des crédits CO2 aux constructeurs qui favorisent le renouvellement du parc automobile.
Les calculs de Jean-Philippe Imparato sont précis : remplacer une voiture de 2010 par un véhicule récent permet d’économiser 70 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne. L’objectif affiché serait de renouveler 10 % du parc annuellement, soit 15 millions de véhicules.
Avantages pour les constructeurs
Impact sur le marché
Éviter les pénalités CO2 à court terme
Prolonger la vie des hybrides (70-90 g CO2/km)
Intégrer l’occasion récente dans les calculs
Soutenir les concessionnaires
Obtenir des “supercrédits” avec l’électrique
Maintenir la vente d’autres motorisations
Ce système présente l’avantage politique de ne mobiliser aucun fonds public, un argument de poids à l’heure des déficits budgétaires européens. Il donnerait aussi du temps à Stellantis pour finaliser sa propre motorisation full hybrid, attendue “d’ici 24 à 36 mois” pour rivaliser avec l’E-Tech de Renault ou le HSD de Toyota.
L’autonomie batterie européenne en question
Le quatrième point aborde la souveraineté industrielle européenne face à la dépendance asiatique sur les batteries. La récente faillite de Northvolt illustre les difficultés du secteur européen, malgré les investissements considérables.
Les dirigeants d’ACC (partenaire de Stellantis), Verkor (lié à Renault) et PowerCo (Volkswagen) ont uni leurs voix pour réclamer un soutien de Bruxelles. “Si l’on crée les conditions où ils ne peuvent que faire faillite, nous ne serons jamais indépendants ni neutres en carbone”, souligne le patron de Stellantis Europe.
Cette convergence entre constructeurs européens marque un changement d’époque. Stellantis a récemment réintégré l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) et aligné ses positions sur celles de ses concurrents, abandonnant la stratégie solitaire de l’ère Carlos Tavares. Le nouveau patron Antonio Filosa privilégie désormais les “leviers de flexibilité” plutôt que le respect strict de l’interdiction thermique prévue en 2035.
La réunion avec Ursula von der Leyen ce vendredi déterminera si l’industrie automobile européenne obtiendra les assouplissements réclamés. Entre pragmatisme économique et ambitions climatiques, l’Union européenne devra trancher avant la fin de l’année pour éviter une crise industrielle majeure.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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