Stellantis a présenté sa nouvelle architecture modulaire baptisée STLA One dans le cadre de son dernier plan stratégique. L’ambition est claire : remplacer cinq plateformes existantes par une seule base commune, capable d’accueillir plusieurs types de motorisations et de s’adapter à une très grande variété de modèles. Du segment B — les citadines — au segment D — les grandes familiales et SUV —, la STLA One se positionne comme la colonne vertébrale industrielle du groupe pour les années à venir. Voici ce que l’on sait réellement sur cette architecture, et ce qu’elle signifie concrètement pour les futurs acheteurs.
Une seule base pour remplacer cinq plateformes : ce que ça change vraiment
Stellantis a longtemps traîné la réputation d’un groupe trop fragmenté, avec des architectures multiples héritées de ses fusions successives. La STLA One tente de couper court à cette complexité. En consolidant cinq plateformes en une seule, le groupe espère réduire ses coûts de développement, raccourcir ses cycles de mise sur le marché et atteindre une rentabilité cible de 20 % sur les modèles concernés. Ce n’est pas anodin dans un contexte où les marges sur les véhicules électriques restent sous pression pour l’ensemble de l’industrie.
Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer du groupe, a résumé la philosophie derrière ce choix : « STLA One illustre parfaitement une véritable stratégie modulaire, qui nous offre la flexibilité d’une plateforme multi-énergie sans hériter des inefficiences liées à l’adaptation d’un système de propulsion à un autre. » Autrement dit, chaque motorisation — qu’elle soit électrique, hybride ou thermique — est pensée dès la conception pour fonctionner efficacement sur cette base, sans compromis structurel. C’est un point technique souvent sous-estimé : adapter une architecture conçue pour le thermique à l’électrique génère des pertes de performance, de poids et d’espace. La STLA One veut éviter précisément cela.
Le groupe annonce d’ores et déjà plus de 30 modèles basés sur cette architecture commune, avec un objectif de production supérieure à deux millions d’unités par an d’ici 2035. Les marques concernées en Europe incluent Peugeot, Opel, Jeep et Alfa Romeo, ce qui donne une idée de la diversité des segments visés.
Les technologies embarquées sur la STLA One, version électrique
Pour les versions voitures électriques, la STLA One intègre plusieurs choix techniques structurants. Le plus notable est la compatibilité avec une architecture électrique en 800 volts. Là où la majorité des voitures électriques grand public fonctionnent encore en 400 V, le passage à 800 V permet des vitesses de recharge bien plus élevées — concrètement, vous pouvez espérer récupérer une grande partie de l’autonomie en une vingtaine de minutes sur un chargeur rapide compatible, selon la capacité de la batterie.
Autre point technique important : l’intégration cell-to-body de la batterie. Cette approche consiste à intégrer les cellules de batterie directement dans la structure du véhicule, plutôt que de les loger dans un pack séparé posé sous le plancher. Le résultat attendu est une réduction du poids total, une optimisation de l’espace disponible pour l’énergie embarquée, et une baisse des coûts de fabrication. Tesla et BYD ont popularisé des approches similaires ces dernières années, et il était logique que les grands groupes européens suivent cette voie.
Compatibilité 800 V pour une recharge rapide
Intégration cell-to-body : batterie intégrée à la structure du véhicule
Priorité donnée aux batteries LFP (lithium-fer-phosphate), moins coûteuses et plus stables thermiquement
Préparation pour le steer-by-wire : direction sans liaison mécanique directe
Compatibilité avec STLA Brain, l’architecture logicielle centralisée et évolutive du groupe
Le choix des batteries LFP mérite une attention particulière. Ces chimies offrent une densité énergétique légèrement inférieure aux batteries NMC classiques, mais elles sont sensiblement moins chères à produire, ne contiennent ni cobalt ni nickel, et supportent mieux les cycles de charge répétés. Pour des voitures du quotidien sur les segments B et C, c’est un compromis souvent pertinent. Reste à voir dans quelle mesure Stellantis privilégiera cette option selon les marchés et les niveaux de gamme.
Ce que Stellantis ne dit pas encore sur la STLA One
Il faut être honnête : à ce stade, les informations communiquées par Stellantis restent volontairement vagues sur certains aspects essentiels. Aucun chiffre d’autonomie, aucune promesse de vitesse de recharge maximale, pas de données sur la consommation et aucune précision sur la gamme exacte des motorisations disponibles — leur puissance, leur couple ou leur configuration (simple ou double moteur). Le groupe joue clairement la carte de la communication industrielle plutôt que de celle du produit fini.
C’est compréhensible dans la mesure où les premiers modèles ne sont attendus qu’à partir de 2027, mais cela signifie que vous devrez patienter avant d’avoir des données comparables à celles d’un VolkswagenID.3 restylé ou d’une Renault 5 E-Tech. Ce qui est certain, c’est que le premier véhicule sur STLA One sera une Peugeot, très probablement la nouvelle génération de la 208, l’une des voitures les plus vendues en Europe. La suite du calendrier devrait inclure des modèles Opel, Jeep et Alfa Romeo pour le marché européen.
Ce que la STLA One signifie pour vous, acheteur potentiel
Si vous envisagez d’acheter une citadine ou une compacte électrique dans les deux à trois prochaines années, la STLA One est une architecture qui mérite votre attention, même si elle reste encore dans les coulisses. Une plateforme 800 V et une intégration cell-to-body bien exécutées peuvent faire une différence réelle sur votre expérience quotidienne : des arrêts de recharge plus courts sur autoroute, un habitacle potentiellement mieux optimisé grâce à la suppression du tunnel de batterie classique, et un coût de possession potentiellement réduit si les promesses de réduction de coûts se traduisent effectivement par des prix de vente compétitifs.
La STLA Brain, le système logiciel centralisé prévu sur ces véhicules, devrait également permettre des mises à jour à distance — un point devenu quasi incontournable sur les voitures électriques modernes, qui vous évite de voir votre modèle vieillir prématurément sur le plan logiciel. Ce sont ces détails, souvent absents des communications officielles, qui feront la différence au moment de trancher entre une Peugeot 208 électrique de nouvelle génération et ses concurrentes directes.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
Mercedes-AMG, c’est avant tout une réputation bâtie sur des moteurs V8 tonitruants, des accélérations brutales et une philosophie résolument excessive. […]
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