Xiaomi a officiellement rejoint le monde de l’automobile fin 2023, et depuis, la marque chinoise avance à un rythme qui surprend plus d’un observateur du secteur. Les livraisons progressent, les modèles se succèdent, les commandes s’accumulent. Mais les résultats financiers du premier trimestre 2026 viennent rappeler une réalité moins flatteuse : vendre des voitures n’est pas aussi simple que vendre des smartphones, même quand on s’appelle Xiaomi.
Des ventes en hausse, mais une rentabilité qui inquiète
Sur les trois premiers mois de 2026, Xiaomi a livré 80 856 véhicules en Chine, soit une progression de 6,6 % par rapport aux 75 869 unités écoulées au premier trimestre 2025. En cumulant janvier et avril, le constructeur affiche 117 558 livraisons, en hausse de 12,55 % sur un an. Le mois d’avril à lui seul marque un rebond notable avec 36 702 livraisons, en hausse de 28,4 % sur un an et de 71,2 % par rapport à mars 2026. Sur ce seul mois, la nouvelle SU7 représente 26 826 unités, soit 73 % des ventes.
Derrière ces chiffres encourageants se cache néanmoins une réalité financière préoccupante. Xiaomi perd actuellement 5 600 dollars, soit environ 4 800 euros, sur chaque voiture vendue. Pour mettre ce chiffre en perspective, la perte n’était que de 900 dollars (environ 773 euros) par véhicule au premier trimestre 2025. En l’espace d’un an, l’écart s’est donc considérablement creusé. Le segment automobile affiche une perte d’exploitation de 3,1 milliards de yuans, ce qui représente environ 392 millions d’euros sur le trimestre. À l’échelle du groupe, le chiffre d’affaires global atteint 99,14 milliards de yuans (environ 12,5 milliards d’euros), dont 19 milliards (environ 2,4 milliards d’euros) pour la seule branche auto.
Pourquoi Xiaomi perd-il autant d’argent par véhicule électrique vendu ?
Plusieurs facteurs expliquent cette dégradation de la marge. Xiaomi lui-même les a détaillés dans sa communication financière, et ils se combinent de façon assez défavorable sur ce trimestre précis. La transition entre l’ancienne SU7 et la nouvelle, lancée le 19 mars 2026, a généré un creux de volumes en début d’année. À cela s’est ajoutée la période creuse liée au Nouvel An chinois, qui ralentit toujours les livraisons dans le pays.
Baisse des subventions à l’achat de véhicules électriques en Chine, qui pèse mécaniquement sur la demande et oblige les constructeurs à absorber une partie du différentiel de prix
Hausse des coûts des composants clés, notamment les batteries et les semi-conducteurs, dans un contexte de tensions persistantes sur les chaînes d’approvisionnement
Une part plus faible de la SU7 Ultra dans le mix de ventes, ce modèle haut de gamme étant celui sur lequel Xiaomi dégage la meilleure marge
Un prix de vente moyen de 235 000 yuans (environ 29 739 euros) par véhicule, qui ne couvre pas encore pleinement les coûts de production à ce stade
Lei Jun, le CEO de Xiaomi, l’avait d’ailleurs reconnu sans détour lors de la présentation de la nouvelle SU7 : le véhicule coûte plus cher à produire que la version précédente, mais la hausse du prix de vente reste inférieure à celle des coûts de fabrication. La marge brute du segment recule ainsi à 20,1 %, contre 23,2 % un an plus tôt. Ce chiffre reste pourtant supérieur à ce que la plupart des jeunes constructeurs chinois parviennent à atteindre, ce qui relativise partiellement l’alerte.
La SU7 et le YU7 face à la Tesla Model Y : une guerre des prix assumée
Pour comprendre pourquoi Xiaomi accepte de vendre à perte, il faut regarder les tarifs affichés. La Xiaomi SU7 débute à 229 900 yuans, soit environ 29 000 euros. Le SUV YU7 Standard démarre à 233 500 yuans, environ 29 500 euros. Des positionnements tarifaires qui visent directement la TeslaModel Y Propulsion, référence du segment en Chine. Le YU7 a d’ailleurs dépassé la Model Y en termes de livraisons sur le marché intérieur, et comptabilise plus de 232 000 livraisons cumulées en seulement dix mois de commercialisation. La nouvelle SU7, de son côté, totalisait plus de 80 000 commandes fermes au 6 mai 2026, soit moins de deux mois après son lancement.
La comparaison avec Nio est instructive. Le constructeur chinois est officiellement devenu rentable en 2025 après onze ans de pertes consécutives, mais la guerre des prix qui s’intensifie en 2026 lui coûte à nouveau cher malgré des ventes record. Xiaomi se trouve dans une position différente : sa marge brute de 20,1 % reste respectable pour un entrant aussi récent, et le creux du premier trimestre semble surtout conjoncturel, lié à la transition de modèle.
L’objectif des 550 000 livraisons annuelles est-il atteignable ?
Lei Jun a fixé un cap ambitieux pour 2026 : 550 000 livraisons sur l’ensemble de l’année. Avec 117 558 unités livrées entre janvier et avril, et un mois d’avril particulièrement dynamique à 36 702 véhicules, le constructeur doit maintenir ce rythme élevé sans interruption jusqu’en décembre pour y parvenir. Le rebond d’avril laisse penser que le pire du creux lié à la transition SU7 est passé, mais l’objectif reste exigeant.
La question du prix en Europe mérite également d’être évoquée, même si aucune date officielle de lancement n’a été confirmée à ce stade. Le prix moyen actuel d’environ 29 700 euros en Chine sera inévitablement revu à la hausse sur le Vieux Continent, en raison des droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois, qui atteignent des niveaux significatifs depuis leur entrée en vigueur. Les acheteurs européens potentiels devront donc probablement composer avec un tarif nettement supérieur à ce que paient les clients chinois aujourd’hui, ce qui changera sensiblement l’équation concurrentielle face aux acteurs locaux.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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