Une étude allemande publiée début 2026 apporte un éclairage concret sur ce que vivent réellement les entreprises qui ont franchi le pas du transport routier électrique. Loin des discours marketing, les chiffres parlent d’eux-mêmes : sur 57 sociétés interrogées, représentant plus de 300 camions électriques en circulation, la satisfaction est au rendez-vous. Mais le tableau n’est pas sans zones d’ombre.
Une satisfaction très largement majoritaire chez les opérateurs de poids lourds électriques
L’Institut allemand d’écologie appliquée (Öko-Institut) a mené cette enquête auprès d’entreprises de transport utilisant des camions électriques depuis au moins un an. Le résultat le plus frappant : 93 % des opérateurs se déclarent satisfaits ou très satisfaits de leurs véhicules. Ce n’est pas un chiffre issu d’un sondage grand public, mais d’une enquête terrain auprès de professionnels du secteur, dont les activités couvrent des usages très variés, allant de fourgons de 3,5 tonnes à des porteurs longue distance de 18 tonnes.
Les trois arguments principaux mis en avant par ces entreprises sont la fiabilité élevée des véhicules, le confort de conduite supérieur et les économies sur les coûts d’exploitation. Sur ce dernier point, le prix de l’électricité — sensiblement inférieur au diesel à usage professionnel — joue un rôle important. À cela s’ajoute, dans le contexte réglementaire européen actuel, l’exonération des péages routiers pour les poids lourds à zéro émission, un levier financier que les opérateurs citent comme déterminant pour envisager d’agrandir leur flotte.
Des usages intensifs et des distances quotidiennes qui dépassent les idées reçues
L’un des arguments les plus souvent brandis contre l’électrification du transport de marchandises, c’est l’autonomie. Pourtant, les données de cette étude nuancent sérieusement ce frein. Dans 40 % des entreprises interrogées, 40 % de leur flotte électrique parcourt plus de 500 km par jour. La moyenne générale se situe à 432 km par jour, ce qui place ces véhicules bien au-delà d’un usage urbain ou périurbain limité.
Ces kilomètres sont réalisés en grande majorité grâce à une recharge sur site, dans les dépôts des entreprises. Moins de 5 % des sessions de recharge ont lieu sur des bornes publiques, et les raisons sont multiples : manque de place pour les poids lourds dans les stations existantes, tarifs élevés et absence de transparence sur les coûts. La recharge publique pour camions reste donc un maillon faible de l’infrastructure, même si ce n’est pas le quotidien des opérateurs interrogés.
Infrastructure de recharge : la puissance requise, un investissement conséquent
L’un des points les plus techniques — et les plus contraignants — de cette transition concerne l’installation électrique dans les dépôts. Les chiffres relevés par l’étude donnent le vertige :
La puissance moyenne de raccordement au réseau dans les dépôts des entreprises interrogées atteint 1 115 kW, soit plus d’un mégawatt.
La puissance de recharge installée s’établit en moyenne à 629 kW pour 40 des entreprises incluses dans l’analyse.
Le coût initial d’achat des camions électriques et les démarches liées au renforcement du réseau électrique constituent les deux principaux freins identifiés.
Ces chiffres illustrent bien pourquoi l’électrification d’une flotte de poids lourds n’est pas une décision que l’on prend à la légère. Négocier un raccordement de cette puissance avec le gestionnaire de réseau, obtenir les autorisations, gérer les délais : tout cela représente un parcours administratif et technique que les entreprises décrivent comme l’une des principales sources de frustration. Le coût des véhicules eux-mêmes reste significativement plus élevé qu’un équivalent diesel, même si l’écart tend à se réduire.
Fiabilité technique : les camions électriques face au diesel
La question de la fiabilité est centrale dans tout arbitrage d’achat pour un professionnel du transport. Sur ce point, les résultats sont plutôt favorables aux motorisations électriques, sans être unanimes :
32 % des entreprises estiment que les pannes surviennent aussi fréquemment qu’avec un diesel.
16 % constatent significativement moins de problèmes techniques avec leurs camions électriques.
18 % signalent davantage de problèmes, et 7 % en notent nettement plus qu’avec leurs anciens véhicules thermiques.
Ces 25 % d’opérateurs qui rapportent plus de difficultés ne doivent pas être ignorés. Il s’agit d’une réalité de terrain qui rappelle que ces flottes sont encore dans une phase d’adoption précoce, avec des technologies qui continuent d’évoluer. Les modèles concernés dans cette enquête sont principalement issus de la gamme Daimler Truck, commercialisée sous la marque Mercedes-Benz en Europe — notamment les séries eActros, eEconic et eArocs — ce qui donne une portée réelle aux résultats, puisqu’il s’agit de véhicules déjà largement déployés sur le continent.
2030, l’horizon que se fixent les pionniers du camion électrique
Au-delà de la satisfaction quotidienne, c’est peut-être la projection à moyen terme qui est la plus significative : 93 % de ces entreprises anticipent que le camion électrique deviendra le type de véhicule standard dans leur flotte d’ici 2030. Ce chiffre, identique au taux de satisfaction, n’est pas anodin. Il traduit une conviction, construite sur l’expérience réelle, que le retour en arrière vers le diesel n’a pas de sens économique ni opérationnel à horizon de quatre ans.
Pour les décideurs qui hésitent encore à franchir le pas, cette étude fournit des éléments concrets : les économies sur le carburant et les péages compensent progressivement le surcoût à l’achat, les véhicules tiennent leurs promesses au quotidien, et l’infrastructure, bien que contraignante à mettre en place, devient rapidement un avantage compétitif une fois installée. Le transport routier électrique n’est plus un pari sur l’avenir — c’est une réalité opérationnelle pour des centaines d’entreprises européennes, qui n’ont visiblement pas l’intention de rebrousser chemin.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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