Subaru vient d’annoncer l’abandon sine die de son programme de véhicules électriques développés en interne. Plus de date cible, plus d’engagement ferme : le constructeur japonais range pour l’instant ses ambitions dans un tiroir, au moment même où ses finances accusent un coup sévère. Ce recul n’est pas anodin, et il dit beaucoup sur la difficulté de certains constructeurs historiques à s’adapter à une industrie automobile en pleine recomposition.
Un programme électrique enterré sous les dettes et les taxes
Pour comprendre la décision de Subaru, il faut d’abord regarder les chiffres. Le résultat opérationnel du groupe a chuté de 90 % sur l’exercice fiscal, passant à seulement 40,1 milliards de yens. Sur la même période, la marque a enregistré une perte nette de 51,36 milliards de yens, là où elle affichait un bénéfice de 325 milliards un an plus tôt. Le retournement est brutal. Les droits de douane américains ont, à eux seuls, coûté 229 milliards de yens (soit environ 1,4 milliard de dollars) à l’entreprise. À cela s’ajoutent 385 millions de dollars de dépréciations liées à ses projets électriques, ainsi qu’une dévalorisation de 28 milliards de yens de crédits environnementaux, dont la valeur s’est effondrée avec les revirements réglementaires de l’administration américaine actuelle.
Dans ce contexte financier, le PDG Atsushi Osaki a annoncé vouloir procéder à une réévaluation complète de la stratégie électrique du groupe avant de s’engager sur de nouveaux calendriers. En clair : aucune date n’est avancée pour le lancement de véhicules électriques maison. La nouvelle usine du site d’Oizumi, dans la préfecture de Gunma, qui devait démarrer la production de véhicules électriques en 2027, accueillera finalement des modèles thermiques et hybrides. C’est le deuxième recul en six mois : dès novembre dernier, Subaru avait déjà redirigé une partie de son enveloppe d’investissement de 1 500 milliards de yens (environ 9,7 milliards de dollars) vers le thermique et l’hybride.
Ce que Subaru perd concrètement en reportant ses projets
Subaru avait pourtant des ambitions claires : lancer jusqu’à quatre véhicules électriques développés en interne d’ici 2028. Ces modèles devaient être construits sur une plateforme propre au groupe, ce qui lui aurait permis de ne plus dépendre de Toyota pour ses déclinaisons électriques. Aujourd’hui, cette autonomie technologique est indéfiniment reportée. La marque continue de commercialiser des véhicules électriques, mais tous sont issus de la coopération avec Toyota :
Ces modèles restent au catalogue, mais ils ne font pas de Subaru un acteur indépendant dans l’électrique. Le groupe reconnaît implicitement qu’il n’est pas en mesure, pour l’instant, de concevoir des véhicules électriques compétitifs par ses propres moyens. Chaque mois supplémentaire sans plateforme propriétaire creuse l’écart avec des constructeurs qui, eux, ont investi massivement dans la maîtrise de la chimie des batteries, du logiciel embarqué et des coûts de production.
Un repli japonais qui s’installe dans la durée
Subaru n’est pas seul dans cette situation. La même semaine, Mazda annonçait le report de son premier véhicule électrique maison de 2027 à 2029, tout en réduisant son budget dédié de 12,5 milliards de dollars à environ 7,5 milliards. Toyota, Honda, Subaru, Mazda : les grandes marques japonaises réduisent toutes la voilure sur leurs programmes électriques, et le mouvement commence à ressembler à une stratégie collective plutôt qu’à une série de décisions isolées.
L’argument officiel est celui d’un ralentissement de la demande américaine pour les véhicules électriques. L’argument a une part de réalité sur le marché américain, qui reste effectivement plus lent à adopter la mobilité électrique que l’Europe ou la Chine. Mais il faut nuancer : à l’échelle mondiale, les ventes de voitures électriques continuent de progresser, et des acteurs comme BYD gagnent des parts de marché à un rythme soutenu. Construire une stratégie globale sur la base des signaux d’un seul marché — qui plus est en pleine incertitude réglementaire — est un pari risqué. Le vrai problème n’est pas la demande : c’est que Subaru n’avait pas encore les fondations techniques pour produire des véhicules électriques rentables et différenciants.
Les conséquences à long terme d’un retrait prématuré
Il y a quelques années, Subaru s’était engagé à ce que les voitures électriques représentent 50 % de ses ventes mondiales d’ici 2030. Cet objectif est aujourd’hui caduc, sans même qu’une cible de remplacement soit communiquée. Pour un constructeur qui mise sur une image de robustesse et d’authenticité tout-terrain, ce repositionnement sur l’hybride peut sembler cohérent à court terme. À moyen terme, le calcul est plus incertain.
Les fabricants chinois accumulent depuis cinq ans une avance considérable sur les coûts de fabrication des cellules de batterie, sur l’intégration logicielle et sur les volumes de production. Quand les constructeurs japonais reviendront sur le marché électrique — et ils y reviendront, la réglementation mondiale les y contraindra — ils devront affronter des concurrents qui auront eu des années supplémentaires pour optimiser leurs chaînes de valeur. Le repli vers l’hybride n’est pas une solution pérenne, c’est un délai. Et les délais ont un coût, souvent plus élevé qu’on ne l’anticipe au moment de la décision.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
Réagissez à l'article
