Avant de parler de la Detroit Electric Model 75B, mettons les choses au clair : la première NissanLeaf n’a jamais été une voiture à grande autonomie. Lancée en 2010, elle proposait environ 160 km d’autonomie réelle dans le meilleur des cas, ce qui était déjà modeste pour son époque. Ce qui est frappant, c’est qu’une voiture construite près d’un siècle plus tôt affichait des chiffres comparables. Lors de la vente aux enchères Mecum organisée pendant la Monterey Car Week, une Detroit Electric Model 75B de 1918 a été proposée avec une autonomie d’origine annoncée à près de 130 kilomètres. De quoi faire réfléchir sur le chemin parcouru — ou pas — depuis plus d’un siècle.
Une architecture électrique étonnamment aboutie pour l’époque
Construite par l’Anderson Electric Car Company, la Detroit Electric Model 75B repose sur une architecture technique qui surprend par sa cohérence. Le véhicule embarquait 42 batteries plomb-acide, réparties de manière équilibrée : 21 à l’avant et 21 à l’arrière du châssis. Cette répartition symétrique, qui rappelle ce que font aujourd’hui les ingénieurs pour optimiser la tenue de route des voitures électriques modernes, n’était pas le fruit du hasard. Elle permettait de stabiliser un véhicule dont le poids total était déjà conséquent, une contrainte bien connue de toute architecture à batterie.
L’énergie stockée dans ces batteries alimentait un moteur électrique de 3,2 kW (soit environ 4,28 chevaux), logé sous le plancher et relié à un différentiel arrière. C’est une configuration mécanique simple, robuste, et parfaitement adaptée à une utilisation urbaine ou péri-urbaine. L’exemplaire passé chez Mecum a toutefois été modifié : ses batteries d’origine ont été remplacées par des éléments modernes, dont la nature exacte n’a pas été précisée. L’autonomie réelle avec ce nouveau pack n’a pas été communiquée, mais elle dépasse très probablement celle d’origine.
Une vitesse de pointe qui relativise tout
Il y a bien sûr un bémol de taille à cette histoire d’autonomie : la Detroit Electric plafonnait à 32 km/h. Autrement dit, les 130 km annoncés n’ont jamais été mesurés selon un cycle homologué comparable à ceux utilisés aujourd’hui (WLTP ou EPA). À cette vitesse, la consommation d’énergie est évidemment bien moindre qu’à 130 km/h sur autoroute, ce qui gonfle mécaniquement l’autonomie affichée. Pour replacer les choses dans leur contexte, certaines Volkswagen e-Golf de sixième génération auraient été jalouses de ces 130 km… en conditions réelles sur route moderne. Ce qui en dit long sur les deux situations.
Cette limitation à 32 km/h la rend aujourd’hui inutilisable sur la grande majorité du réseau routier, y compris dans de nombreuses zones résidentielles européennes limitées à 30 km/h où le trafic réel dépasse souvent cette vitesse. Son prochain propriétaire aura tout intérêt à envisager un remplacement du moteur pour lui offrir au moins une capacité à circuler en milieu urbain sans constituer un danger pour les autres usagers.
L’intérieur de cette Detroit Electric est une curiosité à part entière. La voiture accueille quatre passagers, mais la disposition des sièges tranche avec tout ce qu’on connaît aujourd’hui :
Une banquette longitudinale d’un côté, sur laquelle le conducteur prend place à gauche, équipé d’un guidon de direction à colonne (tiller steering), de deux pédales devant lui et d’une troisième commandée par le talon
Deux sièges individuels disposés face à la banquette, ce qui place un passager directement dans l’axe de vision du conducteur — une configuration pour le moins surprenante du point de vue de la sécurité
L’ambiance générale est celle d’un salon miniature de l’ère victorienne tardive : sièges rembourrés en tissu, rideaux aux fenêtres arrière, et un grand vitrage tout en hauteur qui offre une luminosité inattendue. La finition bicolore noir et bordeaux de cet exemplaire lui confère une élégance réelle, renforcée par des jantes à rayons métalliques d’un autre temps. À titre de comparaison, certains vélos de route modernes chaussent des pneumatiques plus larges que ceux de ce véhicule.
Ce que cette voiture dit de l’histoire de la mobilité électrique
En 1918, rouler dans une Detroit Electric, c’était s’offrir quelque chose d’assez rare : un déplacement silencieux, sans odeurs d’hydrocarbures, et sans la corvée du démarrage à la manivelle propre aux moteurs thermiques de l’époque. Les moteurs à combustion d’avant-catalyseur dégageaient des fumées et des odeurs particulièrement désagréables en ville, et leur démarrage manuel était physiquement éprouvant. La Detroit Electric s’affranchissait de tout cela, ce qui en faisait un véhicule remarquablement confortable et accessible pour ses utilisateurs.
Avec du recul, c’est probablement l’une des voitures de collection de cette génération les plus faciles à conduire aujourd’hui. Pas de boîte de vitesses manuelle, pas de clutch à doser, pas de moteur capricieux à réchauffer : vous montez, vous pilotez, et le couple électrique instantané fait le reste. Ce côté immédiat, caractéristique de toute motorisation électrique quelle que soit l’époque, devait procurer une sensation de légèreté et de fluidité que les véhicules thermiques contemporains ne pouvaient tout simplement pas offrir. Plus d’un siècle plus tard, c’est exactement ce que les conducteurs citent en premier quand ils passent à l’électrique.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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