Le parcours est désormais bien balisé. Une entreprise issue d’un autre secteur annonce son entrée dans l’automobile électrique avec fracas, présente des rendus spectaculaires lors d’un salon, recrute massivement, puis disparaît du radar aussi vite qu’elle y était apparue. Dreame, le fabricant chinois d’aspirateurs et de robots de nettoyage, vient d’en offrir la dernière illustration en date. Mais loin d’être un cas isolé, cet échec s’inscrit dans une tendance qui dure depuis plusieurs années et qui mérite qu’on s’y attarde sérieusement.
Dreame et le mirage de la supercar électrique à 1 876 ch
En 2025, Dreame avait dévoilé un projet automobile pour le moins spectaculaire sur le papier : des électriques de luxe développant 1 876 chevaux, avec l’ambition affichée de décrocher le titre de voiture de série la plus rapide du monde, autrement dit dépasser les 500 km/h et battre Bugatti sur son propre terrain. De quoi faire sourire les connaisseurs, mais on a accordé le bénéfice du doute : les constructeurs chinois réservent parfois de vraies surprises.
La réalité s’est révélée bien différente. L’abandon du projet a été rapporté fin août 2026 par plusieurs médias chinois, à peine un an après le lancement de la division automobile, née à l’été 2025. Les effectifs, montés jusqu’à près de 1 000 salariés, ont fondu jusqu’à une poignée avant que le projet ne soit enterré sans annonce officielle. D’anciens employés, cités par le média économique China Economy et relayés par la presse spécialisée, décrivent un projet davantage orienté vers la levée de fonds que vers une véritable logique industrielle. Les modèles présentés au CES puis au salon de Pékin ? De simples maquettes, sans technologie aboutie derrière. Dreame a officiellement invoqué une réévaluation des délais de développement, des investissements nécessaires et du niveau de la concurrence. Les plans sont restés au tiroir.
Des aspirateurs aux voitures : Dyson, le précédent le plus structuré
Le précédent le plus retentissant dans la catégorie “fabricant d’aspirateurs reconverti en constructeur automobile” reste celui de Dyson. En 2017, l’entreprise britannique annonçait officiellement vouloir construire une voiture électrique avec un investissement total de 2,5 milliards de livres sterling, soit environ 3 milliards d’euros. Le projet est allé bien plus loin que celui de Dreame : des prototypes roulants ont existé, et Singapour avait même été retenue comme site de production.
En 2019, James Dyson a mis fin à l’aventure. Non pas, selon ses propres mots, « parce que la voiture ne fonctionnait pas », mais « parce qu’aucun modèle économique viable n’avait pu être trouvé ». Dyson a même cherché un repreneur pour le projet, sans succès. Cette distinction mérite d’être soulignée : faire rouler une voiture électrique est techniquement moins complexe que de concevoir un groupe motopropulseur thermique. La rentabiliser à l’échelle industrielle, c’est une autre affaire entièrement.
Apple, Evergrande : quand les plus grands abandonnent aussi
Le cas d’Apple est peut-être le plus symbolique. Le fameux Project Titan a occupé près de 2 000 ingénieurs pendant une décennie, changeant plusieurs fois d’orientation : voiture électrique autonome, plateforme logicielle, système embarqué. En février 2024, Apple a définitivement mis un terme au programme. Une partie des équipes a été réorientée vers l’intelligence artificielle, domaine jugé plus accessible à court terme en matière de retour sur investissement.
Le cas d’Evergrande est différent dans sa forme, mais identique dans son résultat. Le géant chinois de l’immobilier avait tenté de se réinventer via sa filiale Evergrande New Energy Vehicle, avec toute une gamme promise sous la marque Hengchi. La crise financière du groupe a tout emporté, y compris ses ambitions automobiles. Un passif de plus de 300 milliards de dollars (environ 275 milliards d’euros) en 2021, une faillite par la suite, et son fondateur Hui Ka Yan condamné le 20 août 2026 à la prison à vie. Avoir de l’argent ne suffit pas à savoir construire des voitures en série. Et ne pas en avoir, ça ne simplifie évidemment rien.
Voici ce que ces échecs ont en commun, au-delà des contextes différents :
Une sous-estimation chronique des délais industriels nécessaires pour passer du prototype à la production en série
L’absence d’une chaîne de sous-traitance automobile mature et d’un réseau de fournisseurs établi
Des projections financières déconnectées des coûts réels de développement et de certification
Une logique parfois davantage tournée vers la valorisation boursière ou la levée de fonds que vers la fabrication effective
Xiaomi, Huawei, Foxconn : les rares qui ont trouvé la bonne porte d’entrée
Ces échecs en série ne signifient pas que l’automobile soit restée un territoire réservé aux constructeurs historiques. La transition électrique a redistribué les compétences qui comptent vraiment. Pendant plus d’un siècle, l’avantage concurrentiel des constructeurs reposait sur les moteurs thermiques, les boîtes de vitesses, les châssis et des réseaux de fournisseurs construits sur des décennies. Ce socle reste partiellement utile, mais le centre de gravité a basculé vers les batteries, l’électronique de puissance, les semi-conducteurs, le logiciel embarqué et l’intelligence artificielle.
C’est précisément par cette porte que certaines entreprises technologiques ont réussi à entrer. L’exemple le plus parlant reste Xiaomi. Sa berline SU7, lancée en 2024, a dépassé les 500 000 livraisons en un peu plus de deux ans. En comptant le SUV YU7, Xiaomi avait franchi en août 2026 la barre des 760 000 véhicules livrés au total. Xiaomi n’est pas arrivé les mains vides : logiciel, gestion des batteries, production à grande échelle, écosystème numérique et relation directe avec des dizaines de millions de clients faisaient déjà partie de son patrimoine. Il lui manquait les compétences proprement automobiles, comblées par des recrutements ciblés d’ingénieurs du secteur et l’appui d’une chaîne de sous-traitance chinoise devenue redoutablement efficace.
Huawei a suivi une logique différente mais tout aussi intéressante. L’entreprise n’est pas devenue constructeur au sens classique : via son alliance Harmony Intelligent Mobility, elle fournit technologies, logiciels, systèmes d’aide à la conduite et capacités de distribution à des partenaires comme Seres, à l’origine de la marque Aito. En juin 2026, les véhicules de cet écosystème dépassaient les 50 000 livraisons mensuelles. Un modèle qui reste toutefois exposé à un risque structurel : ses partenaires pourraient un jour vouloir reprendre la main sur leur propre logiciel.
Xiaomi SU7 : berline électrique, plus de 500 000 livraisons en deux ans, positionnement premium accessible
Aito (Huawei × Seres) : co-développement technologique, plus de 50 000 livraisons mensuelles en juin 2026
Foxtron (Foxconn × Yulon) : plateformes électriques mutualisées, modèle de sous-traitance industrielle transposé depuis l’électronique
IM Motors (Alibaba × SAIC) : intelligence artificielle et connectivité comme axes différenciants
Jidu (Baidu × Geely) : expertise en conduite autonome couplée à un savoir-faire industriel automobile établi
Rivian et la question de la survie par le logiciel
Du côté américain, Rivian illustre une réalité différente. L’entreprise produit ses propres véhicules, mais doit pour l’heure une part significative de sa survie financière au contrat signé avec Volkswagen pour la fourniture de sa plateforme logicielle, qui équipera les futures électriques du groupe allemand, dont la nouvelle ID. Polo. Rivian n’a pas abandonné comme Apple ou Dyson, mais son modèle démontre que même un constructeur qui roule peut avoir besoin d’une béquille technologique pour tenir debout économiquement.
Ce que ce panorama dessine au fond, c’est un paysage où les frontières entre constructeur, équipementier et éditeur de logiciels sont devenues poreuses. Xiaomi et Huawei ont réussi là où Dreame, Apple et Dyson ont échoué, non pas parce que l’électrique est simple, mais parce qu’ils avaient une base industrielle et technologique cohérente avec les exigences réelles du secteur. Les aspirateurs et les smartphones ne font pas des voitures. L’électronique de puissance, les systèmes d’exploitation embarqués et la capacité à produire à grande échelle, si.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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