Polestar incarne à la fois l’ambition et les limites d’un projet industriel qui semblait pourtant bien parti. Lancée par le groupe Geely pour incarner une vision premium et électrique à l’international, la marque suédoise d’adoption se retrouve aujourd’hui à court d’espaces vitaux. Les deux plus grands marchés mondiaux lui sont désormais fermés, et c’est vers l’Europe que tous les espoirs se reportent. Mais un seul continent peut-il suffire à maintenir une marque à flot ?
La décision américaine qui coupe court à toute ambition outre-Atlantique
Le gouvernement Trump a clairement affiché sa volonté d’éliminer les voitures électriques chinoises du marché américain, et la méthode employée est redoutable d’efficacité. Plutôt que d’instaurer des droits de douane prohibitifs comme cela a pu se faire ailleurs, Washington s’appuie sur une législation initiée sous l’administration Biden, ciblant directement les technologies embarquées d’origine chinoise. Sont particulièrement visés les systèmes connectés et la gestion des données personnelles — un sujet particulièrement sensible aux États-Unis depuis plusieurs années. Le résultat est sans appel : Polestar se voit interdire la commercialisation de ses véhicules au-delà de l’année modèle 2027.
Ce qui est frappant dans cette décision, c’est qu’elle ne s’applique pas de la même façon à tous les acteurs liés à Geely. Volvo, qui partage pourtant une partie de ses plateformes et technologies avec Polestar, a obtenu un feu vert il y a quelques jours à peine. L’identité suédoise de Volvo, perçue comme plus indépendante malgré son actionnariat chinois, lui a visiblement épargné cette sanction. Polestar, elle, souffre d’une image trop directement associée à l’influence de Pékin. La marque ne conteste d’ailleurs pas la décision et se contente désormais d’écouler ses stocks existants sur le sol américain — en espérant trouver des acheteurs disposés à s’offrir une voiture d’une marque dont l’avenir commercial aux États-Unis est officiellement terminé.
Un échec commercial en Chine qui précède l’éviction américaine
Ce revers américain s’ajoute à une situation déjà préoccupante sur le marché chinois, où Polestar n’a pas réussi à convaincre. C’est là l’une des ironies les plus cruelles du dossier : une marque issue du giron de Geely, assemblant une partie de ses véhicules en Chine, n’a pas su séduire les consommateurs locaux. Le marché chinois est aujourd’hui ultra-concurrentiel, dominé par des constructeurs locaux comme BYD, NIO ou Xpeng, qui proposent des véhicules électriques technologiquement très aboutis à des prix souvent agressifs. Face à cette concurrence intérieure féroce, une marque au positionnement premium mais à l’identité floue n’a pas su trouver sa place.
Polestar se retrouve donc dans une configuration aussi rare qu’inconfortable : chassée de Chine par ses propres clients et bannie des États-Unis par le gouvernement américain. Et paradoxalement, une partie de sa gamme reste produite dans ces deux territoires qui lui sont fermés. C’est un modèle économique mis à rude épreuve, qui oblige le constructeur à un pivot rapide et massif vers le Vieux Continent.
Le pari européen avec trois modèles clés en préparation
Le virage vers l’Europe n’est pas une improvisation de dernière minute. Il a été acté en interne depuis plusieurs mois, bien avant que la décision américaine ne soit officialisée. Polestar mise sur trois nouveaux modèles pour relancer sa dynamique commerciale sur le continent :
La nouvelle génération du Polestar 2, berline compacte qui constitue l’épine dorsale de la gamme depuis ses débuts et qui doit être profondément renouvelée pour rester compétitive.
Le SUV compact Polestar 7, sans doute le modèle le plus attendu, qui sera produit directement sur le sol européen — un argument non négligeable à l’heure où l’origine de fabrication pèse de plus en plus dans la décision d’achat.
Ce dernier point mérite d’être souligné. Produire en Europe permettra à Polestar de se distancier, au moins symboliquement, de son image de marque chinoise. C’est aussi une condition indispensable pour bénéficier de certaines aides à l’achat dans des pays comme la France, où les bonus écologiques sont conditionnés à un score environnemental prenant en compte le lieu de fabrication et l’empreinte carbone de la chaîne de production.
Des volumes encore trop faibles pour rassurer
Malgré ces annonces, les chiffres actuels donnent une idée de l’ampleur du travail à accomplir. Entre janvier et mai 2026, seulement 17 000 véhicules ont été livrés en Europe. C’est modeste pour une marque qui se positionne dans le segment premium et qui ambitionne de peser face à des acteurs comme Audi, BMW ou même Volvo, sa marque sœur. À titre de comparaison, Tesla livre plusieurs dizaines de milliers de Model Y en Europe sur la même période.
Polestar n’est pas seul dans cette situation délicate. Lincoln, dont le SUV Nautilus est importé directement de Chine malgré son image 100 % américaine, fait lui aussi face à des complications réglementaires outre-Atlantique. La guerre commerciale autour des technologies embarquées dans les voitures connectées ne fait visiblement que commencer, et elle redessinera durablement la carte des acteurs présents sur chaque marché. Pour Polestar, l’enjeu est simple : convaincre suffisamment d’Européens d’ici à ce que ses nouveaux modèles arrivent en concession, sous peine de voir l’étoile polaire s’éteindre définitivement.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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