Vous l’avez peut-être remarqué : le marché européen des véhicules électriques se porte plutôt bien en ce début d’année 2026. Les immatriculations progressent, les modèles se multiplient et les infrastructures de recharge se densifient progressivement. Pourtant, derrière cette façfacade dynamique se cache une réalité bien moins reluisante pour l’industrie du Vieux Continent. Malgré des investissements massifs et des ambitions affichées, les acteurs européens peinent à s’affranchir de la dépendance chinoise en matière de production de batteries lithium-ion. Les annulations de projets se multiplient et les difficultés économiques s’accumulent, révélant une vérité inconfortable : fabriquer des batteries compétitives en Europe relève du parcours du combattant.
Une série d’abandons de projets qui interroge
Les deux dernières années ont été marquées par plusieurs renoncements spectaculaires. Porsche a notamment réduit la voilure de sa division Cellforce en 2024, se concentrant désormais uniquement sur la recherche et développement. La raison invoquée ? Une production devenue tout simplement “non viable économiquement” selon le constructeur de Stuttgart. Ce recentrage stratégique illustre parfaitement les obstacles auxquels se heurtent même les marques premium disposant de moyens financiers conséquents.
Le cas Northvolt est encore plus emblématique. Cette entreprise suédoise, qui devait incarner l’indépendance européenne en matière de batteries, a déposé le bilan en 2024 après avoir accumulé des pertes financières considérables et rencontré d’importants problèmes de production. Plus récemment, en février 2025, Automotive Cells Company, soutenue par Stellantis, a mis en suspens deux projets d’usines en Allemagne et en Italie, arguant que les conditions préalables au démarrage de ces installations n’étaient pas réunies. Ces annulations successives dessinent un tableau préoccupant pour l’autonomie industrielle du continent.
La domination chinoise : un écosystème impossible à concurrencer
Pour comprendre ces difficultés, il faut regarder du côté de la Chine. Le pays contrôle actuellement la majeure partie de la chaîne d’approvisionnement mondiale des batteries, depuis le raffinage des minéraux critiques jusqu’à l’assemblage final des cellules. Cette position hégémonique lui confère des avantages économiques difficilement rattrapables pour les industriels européens.
La Chine domine notamment le segment des batteries lithium-fer-phosphate (LFP), la chimie la moins coûteuse du marché. Grâce à des décennies de soutien gouvernemental et à une échelle de production sans équivalent, les fabricants chinois proposent des cellules à des tarifs défiant toute concurrence. Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, et Oliver Blume, son homologue chez Volkswagen, l’ont récemment formulé sans détours dans une déclaration commune : “Nous investissons massivement pour construire un secteur européen intégré, essentiel à notre souveraineté technologique, mais les consommateurs attendent légitimement des véhicules électriques abordables. Or, plus les prix doivent être contenus, plus le besoin d’importer les batteries les moins chères se fait sentir.”
Ce constat met en lumière un dilemme cornélien : pour rendre les voitures électriques accessibles financièrement à un large public, les constructeurs européens n’ont d’autre choix que de se tourner vers les batteries chinoises. Cette dépendance entre directement en conflit avec les objectifs de souveraineté industrielle affichés par Bruxelles.
Outre-Atlantique, la dynamique diffère sensiblement. Les États-Unis connaissent également des reports et des annulations de projets d’usines de batteries, mais pour d’autres raisons. La suppression du crédit d’impôt de 7 500 dollars et l’assouplissement de certaines régulations favorables aux véhicules électriques sous l’administration Trump ont freiné la demande en cellules de batteries. General Motors, Ford et Stellantis ont ainsi abandonné ou réorienté plusieurs projets vers le stockage stationnaire d’énergie plutôt que vers l’automobile.
Les batteries chinoises y sont moins recherchées en raison de droits de douane élevés qui limitent leur attractivité tarifaire. L’industrie américaine des batteries progresse malgré tout, bénéficiant d’un cadre réglementaire qui, bien que fluctuant politiquement, a permis l’émergence d’une base industrielle locale.
Des initiatives européennes qui persistent malgré les obstacles
Malgré ces revers, l’écosystème européen de fabrication de batteries n’est pas à l’arrêt complet. PowerCo, la division batterie du groupe Volkswagen, a considérablement augmenté la production dans son usine de Salzgitter en Allemagne. Cette installation dispose d’une capacité annuelle de 20 gigawattheures, suffisante pour équiper environ 250 000 véhicules électriques. La contrepartie ? La majorité des équipements de production proviennent d’Asie, principalement de Chine, ce qui relativise l’indépendance réellement acquise.
Les décideurs politiques tentent de contrer cette dépendance par différents leviers. L’Union européenne a débloqué 1,8 milliard d’euros sous forme de prêts sans intérêt destinés aux entreprises européennes souhaitant produire des cellules localement, dans le cadre du programme Battery Booster lancé en 2024. Le continent travaille également sur des exigences d’approvisionnement local en minéraux critiques, inspirées de l’Inflation Reduction Act américain.
Quelles perspectives pour l’indépendance batterie européenne ?
L’expérience américaine offre un éclairage intéressant sur ce qui pourrait se produire en Europe. Après l’adoption de l’IRA, les annonces de projets d’usines de batteries ont explosé aux États-Unis. Beaucoup ont été abandonnés par la suite, laissant constructeurs et équipementiers avec des milliards de dollars de pertes. L’Europe semble pour l’instant moins polarisée politiquement sur la question des véhicules électriques, et les ventes continuent de progresser, ce qui pourrait offrir à son cadre réglementaire de meilleures chances de succès sur le long terme.
Si l’Europe parvient à stabiliser et développer sa production locale de batteries tout en maîtrisant les coûts, elle pourrait servir de modèle pour d’autres régions du monde cherchant également à réduire leur dépendance vis-à-vis de la Chine. Reste à savoir si les mesures incitatives actuelles suffiront à compenser l’avantage structurel dont bénéficient les producteurs asiatiques. Les prochaines années seront déterminantes pour l’avenir de cette filière stratégique, qui conditionne directement la compétitivité et l’accessibilité des voitures électriques européennes face à leurs rivales chinoises ou américaines.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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