Derrière chaque moteur électrique se cache une dépendance dont on parle encore trop peu : celle aux terres rares, ces métaux stratégiques sans lesquels les aimants permanents n’existent pas. La France a présenté le 5 mai 2026 un plan national de résilience pour tenter de reprendre la main sur cette filière critique. Un document qui mérite qu’on s’y arrête, tant les enjeux dépassent la simple question industrielle pour toucher à la souveraineté nationale et européenne.
Pourquoi les terres rares sont au cœur des moteurs électriques
Dans un moteur électrique à aimants permanents, les terres rares sont indispensables à la fabrication des aimants néodyme-fer-bore (NdFeB). Ces aimants sont prisés pour leur densité énergétique exceptionnelle : ils permettent de concevoir des groupes motopropulseurs compacts, légers et performants. C’est notamment grâce à eux que des constructeurs parviennent à loger des moteurs puissants dans des espaces réduits tout en maintenant un rendement élevé. Précision utile : tous les moteurs électriques n’en sont pas équipés. Certains constructeurs misent sur des architectures sans aimants permanents, comme les moteurs à induction ou à réluctance variable. Mais les aimants NdFeB restent majoritaires dans les véhicules en circulation aujourd’hui.
Le plan de résilience du gouvernement chiffre le coût de ces composants à environ 250 euros par véhicule électrique, dont près de 200 euros imputables au seul groupe motopropulseur. À l’échelle européenne, les projections sont vertigineuses : les besoins en aimants NdFeB pourraient atteindre entre 36 000 et 45 000 tonnes d’ici 2030, dont 15 000 à 26 000 tonnes rien que pour l’automobile. Ce n’est pas un détail comptable, c’est une contrainte structurelle qui pèse sur toute la filière.
La domination chinoise sur toute la chaîne de valeur
Le problème n’est pas simplement que la Chine extrait la majorité des terres rares mondiales. C’est qu’elle contrôle également les étapes les plus critiques de la transformation : séparation des oxydes, métallisation, fabrication des alliages, production finale des aimants. Résultat : un constructeur européen qui achète un aimant NdFeB dépend de la Chine à chaque maillon de la chaîne, même si le minerai brut provient théoriquement d’ailleurs.
Ce schéma rappelle une mécanique bien connue en Europe : après des décennies de dépendance aux hydrocarbures importés pour faire fonctionner les moteurs thermiques, le risque est de reproduire exactement la même logique avec les composants électriques. L’équation géopolitique change, mais la vulnérabilité reste. C’est précisément ce que le gouvernement français cherche à éviter, en conditionnant une partie du soutien public — notamment dans le cadre de la stratégie France 2030 — à la présentation par les industriels d’un plan de diversification des approvisionnements. Constructeurs automobiles et équipementiers devront démontrer qu’ils ne s’appuient pas sur une source unique.
Les projets industriels français pour construire une filière nationale
Le plan identifie plusieurs sites stratégiques sur lesquels la France entend s’appuyer pour reconstituer progressivement une chaîne de valeur locale :
La Rochelle : Solvay doit renforcer ses capacités de séparation d’oxydes de terres rares, une étape fondamentale en amont de toute production d’aimants.
Lacq (Pyrénées-Atlantiques) : Carester développe le projet CAREMAG, focalisé sur les terres rares lourdes comme le dysprosium et le terbium, indispensables dans les aimants hautes performances utilisés notamment dans les moteurs soumis à de fortes températures.
Lacq également : Less Common Metals envisage une activité de métallisation pour transformer les oxydes en alliages, un maillon souvent négligé mais tout aussi stratégique.
Grenoble : MagREEsource travaille sur une technologie de recyclage d’aimants permanents déjà présents sur le territoire européen, avec une capacité visée de 500 tonnes par an d’ici 2029, puis 1 000 tonnes en 2030.
Ce dernier levier est particulièrement intéressant sur le plan environnemental : recycler les aimants existants réduit la pression sur l’extraction minière et permet de valoriser un gisement déjà présent en Europe. La limite de cette approche reste cependant la disponibilité des aimants usagés, encore faible à ce stade compte tenu du parc de véhicules électriques relativement jeune en circulation.
Des ambitions réelles, mais un périmètre limité
À horizon 2030, la France estime pouvoir assurer la production d’oxydes de terres rares lourdes à hauteur des besoins européens, et couvrir une partie des besoins en terres rares légères. C’est une avancée notable. Mais lorsqu’on descend dans la chaîne jusqu’à la production d’alliages — étape indispensable avant la fabrication des aimants — le gouvernement lui-même ne table que sur une capacité équivalente à environ 10 % des besoins européens. Le document du ministère de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté Industrielle Énergétique et Numérique est lucide sur ce point : les projets européens identifiés ne permettraient, dans le meilleur des cas, de couvrir qu’un quart des besoins en aimants permanents du continent.
Ce chiffre illustre bien l’ampleur du chemin restant à parcourir. La France peut jouer un rôle moteur dans cette dynamique, mais elle ne peut pas, seule, résoudre la dépendance structurelle de l’industrie automobile européenne. Une coordination à l’échelle de l’Union reste indispensable pour espérer peser face à la Chine sur ce terrain.
Réduire le recours aux terres rares : une piste technique à ne pas négliger
Le plan national intègre également un axe innovation, souvent sous-estimé dans les discussions publiques. L’idée est de soutenir la recherche sur des architectures de moteurs utilisant moins de terres rares, voire aucune. Cet axe doit être intégré aux prochains appels à projets du CORAM, le dispositif de soutien à la recherche automobile. Un exemple concret existe déjà : la nouvelle NissanLeaf affiche une réduction de 90 % de terres rares par rapport au modèle lancé en 2010, une performance technique qui montre que la marge de progression est réelle.
Voici les principales pistes technologiques explorées pour s’affranchir ou réduire la dépendance aux aimants NdFeB :
Moteurs à induction : utilisés notamment par Tesla sur certains modèles, ils n’ont pas recours aux terres rares mais présentent des compromis en termes de rendement à haute vitesse.
Moteurs à réluctance variable : très peu de terres rares, mais des défis persistants liés aux vibrations et au bruit.
Aimants à base de ferrite : moins performants que les NdFeB, mais disponibles sans dépendance géopolitique majeure.
Formulations d’aimants à teneur réduite en dysprosium : des alliages NdFeB optimisés permettant de limiter les quantités de terres rares lourdes sans sacrifier les performances thermiques.
Ce plan marque un vrai changement de perspective dans la manière d’appréhender la voiture électrique en France. Elle n’est plus seulement perçue comme un outil de transition énergétique et de réduction des émissions de CO₂. Elle est désormais explicitement traitée comme un enjeu de souveraineté industrielle, au même titre que les batteries, les semi-conducteurs ou les bornes de recharge. L’objectif n’est pas nécessairement de produire 100 % des besoins sur le sol européen — ce serait irréaliste à court terme — mais de ne plus être exposé à une rupture d’approvisionnement qui pourrait bloquer des lignes d’assemblage entières du jour au lendemain.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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