Ce qui ressemblait encore il y a deux ans à un phénomène isolé commence à prendre l’allure d’une stratégie industrielle structurée. Les constructeurs chinois de voitures électriques ne cherchent plus vraiment à construire leurs propres usines sur le sol européen : ils préfèrent racheter ou reprendre celles qui existent déjà, souvent sous-utilisées par des groupes historiques en difficulté. Xpeng serait le dernier en date à s’engager dans cette voie, avec dans le viseur un site appartenant à Volkswagen, son propre partenaire stratégique.
Xpeng en discussions avec Volkswagen pour une implantation industrielle en Europe
Selon des informations rapportées par le Financial Times, Xpeng et Volkswagen seraient actuellement en pourparlers autour d’une possible reprise d’un site de production européen. Le dossier n’en est encore qu’au stade exploratoire, mais il s’inscrit dans une logique que le constructeur chinois suit depuis plusieurs mois. Xpeng assemble aujourd’hui ses modèles G6 et G9 destinés au marché européen chez Magna Steyr, en Autriche, via un contrat de sous-traitance. Cette solution, pratique à court terme, montre ses limites à mesure que les volumes augmentent. En avril 2026, Xpeng a exporté 6 006 véhicules, un record absolu pour la marque, en hausse de 62 % sur un an. À ce rythme, disposer d’un outil industriel en propre devient une nécessité.
Les raisons qui poussent Xpeng à vouloir produire directement en Europe sont assez claires. D’abord, la proximité avec les marchés cibles réduit les délais logistiques et facilite l’adaptation aux attentes locales. Ensuite, et c’est sans doute l’argument le plus décisif, produire sur le sol européen permet d’échapper aux surtaxes douanières imposées par Bruxelles depuis octobre 2024 sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Ces droits supplémentaires peuvent atteindre 35,3 % selon les constructeurs, auxquels s’ajoute le droit de douane de base de 10 %. Sur un marché où chaque centaine d’euros sur le prix de vente peut faire basculer un acheteur vers la concurrence, ce surcoût est difficilement absorbable.
Le choix de Volkswagen comme interlocuteur n’est pas anodin. Le groupe allemand est entré au capital de Xpeng en 2023 et les deux constructeurs développent depuis lors plusieurs technologies et modèles électriques en commun. Cette relation de confiance préexistante facilite des discussions qui auraient sans doute été bien plus complexes avec un partenaire inconnu. Du côté de Wolfsburg, la situation industrielle est tendue : un vaste plan de restructuration prévoit la suppression de dizaines de milliers de postes en Allemagne d’ici 2030, et le PDG Oliver Blume a récemment confirmé de nouvelles réductions de capacités de production. Céder ou louer un site à un partenaire peut, dans ce contexte, sembler une option raisonnable.
Une tendance qui touche tout le secteur automobile européen
Xpeng n’est pas seul à regarder les usines européennes avec intérêt. Cette dynamique de rachat ou de reprise de sites existants prend une ampleur notable en 2026, et plusieurs exemples récents l’illustrent concrètement :
Leapmotor produit déjà des véhicules électriques à Saragosse, en Espagne, grâce à un accord avec Stellantis, qui détient une participation significative dans le capital du constructeur chinois.
Chery a choisi l’ancienne usine Nissan de Barcelone pour son entrée industrielle en Europe, en partenariat avec le groupe espagnol Ebro. La production devait démarrer courant 2026, avec quelques mois de retard sur le calendrier initial.
BYD discuterait avec Stellantis et d’autres groupes pour reprendre un site sur le continent, sans qu’un accord ait encore été officiellement annoncé.
Geely et Dongfeng auraient approché respectivement Ford et Nissan pour les sites de Valence, en Espagne, et de Sunderland, au Royaume-Uni.
La logique économique de cette stratégie est implacable : reprendre une usine déjà équipée, avec ses lignes d’assemblage, ses infrastructures logistiques et parfois une partie de ses effectifs, est bien plus rapide et moins coûteux que de bâtir un site industriel de zéro. Pour des constructeurs qui cherchent à accélérer leur implantation sur un marché où la concurrence s’intensifie, chaque mois gagné compte.
Ce que cela change pour les constructeurs européens et pour vous
Pour les groupes automobiles historiques, ces discussions présentent un attrait évident à court terme. Leurs usines tournent souvent bien en dessous de leurs capacités, sous l’effet conjugué du ralentissement des ventes de thermiques et d’une transition vers l’électrique qui peine à s’accélérer aussi vite qu’espéré. Accueillir un partenaire chinois permet de maintenir des lignes en activité, de préserver des emplois locaux et de générer des revenus là où les carnets de commandes se réduisent.
Mais ce calcul à court terme comporte un risque stratégique que peu d’analystes ignorent. En installant des constructeurs chinois au cœur même de leur appareil industriel, les groupes européens contribuent à faciliter leur montée en puissance sur leur propre terrain. Ces nouveaux entrants, une fois implantés, bénéficient des mêmes conditions de production, des mêmes réseaux fournisseurs et d’une image « assemblé en Europe » qui les rend moins vulnérables aux tensions commerciales futures. Pour vous, en tant qu’acheteur, cela pourrait se traduire par une offre de voitures électriques plus large et des prix plus compétitifs à moyen terme. Mais pour Renault, Stellantis ou Volkswagen, l’équation est autrement plus délicate : ils pourraient se retrouver à avoir eux-mêmes armé leurs concurrents les plus redoutables.
Le fait que ces rachats et accords se multiplient en l’espace de quelques mois suggère que la recomposition de l’industrie automobile européenne est déjà en cours, bien loin des discours sur la souveraineté industrielle. Les décisions qui se prennent aujourd’hui dans les salles de réunion de Wolfsburg, Paris ou Madrid dessineront le paysage automobile du continent pour la prochaine décennie.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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