Depuis que Ferrari a officialisé l’existence de la Luce, son premier modèle 100 % électrique, une question s’impose inévitablement dans tous les débats autour de la marque : une Ferrari silencieuse peut-elle encore prétendre procurer des émotions ? La disparition du V8 ou du V12, avec leur montée en régime caractéristique et leur bande-son reconnaissable entre mille, est vécue par beaucoup comme une perte irréparable. Pourtant, la récente vidéo publiée par Ferrari sur sa chaîne YouTube officielle mérite qu’on s’y attarde sérieusement, non pas parce qu’elle est spectaculaire — Lewis Hamilton et Charles Leclerc au volant, c’est toujours du contenu calibré — mais parce que la réflexion acoustique et philosophique qu’elle porte est réellement intéressante.
Ce qu’une voiture électrique produit vraiment comme son
Il existe une idée reçue tenace : la voiture électrique serait condamnée au silence. C’est faux. Un moteur électrique en rotation génère inévitablement des vibrations, des sons issus des roulements, des engrenages et des forces électromagnétiques entre le rotor et le stator. Ces sons existent bel et bien, simplement à des fréquences plus aiguës et à un volume bien inférieur à ce que produit un moteur thermique. Rendez-vous un jour en bordure de circuit lors d’une épreuve de Formule E : les voitures font du bruit, un bruit caractéristique et lié à leur régime, qui évoque malgré tout la puissance en jeu, notamment lors des relances.
C’est précisément sur ce constat que Ferrari a bâti son approche acoustique pour la Luce. Un accéléromètre haute précision positionné au centre de l’essieu arrière capte les vibrations mécaniques naturelles des organes en rotation. Ces fréquences sont ensuite sélectionnées, égalisées et amplifiées pour être restituées dans l’habitacle. La source est donc authentique : il ne s’agit pas d’un fichier audio préenregistré imitant un moteur thermique, mais bien du son propre à la chaîne de traction de la voiture, retravaillé et mis en valeur.
La métaphore de la guitare électrique : pertinente ou trop belle pour être honnête ?
Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, illustre cette philosophie à travers une comparaison avec la guitare. Une guitare acoustique amplifie naturellement la vibration de ses cordes via sa caisse de résonance — c’est la voiture thermique. La guitare électrique, elle, produit un son réel mais ténu sans amplification. Branchée à un amplificateur, ce signal est capté, traité, mis en forme. Le résultat n’est pas artificiel pour autant : personne ne qualifierait le son de Jimi Hendrix de « faux » sous prétexte qu’il passe par un ampli et un pédalier d’effets. La Luce fonctionne selon ce même principe : la matière première sonore est mécanique, l’interprétation est travaillée.
On peut légitimement se demander si le résultat reste « naturel » une fois filtré et diffusé par des haut-parleurs. Mais rappelons que le moteur thermique n’a jamais produit sa signature sonore spontanément non plus. Les collecteurs d’échappement, les résonateurs, les clapets actifs : une Ferrari V12 ne sonne pas ainsi par hasard. Des ingénieurs acousticiens ont sculpté cette bande-son depuis des décennies. L’approche de la Luce n’est donc pas si différente dans son principe, elle l’est davantage dans ses moyens.
Le son comme information de conduite, pas seulement comme plaisir auditif
C’est sans doute l’aspect le plus convaincant de la démarche Ferrari. Dans une sportive thermique, la montée en régime permet d’anticiper le changement de rapport, d’évaluer la charge moteur, de percevoir intuitivement la vitesse. Ces informations sont traitées de façon quasi inconsciente par le conducteur, après des années d’apprentissage. À bord d’une voiture électrique puissante, ce repère disparaît. Le couple arrive immédiatement, sans gradation ni rupture de charge. Le risque de désorientation sensorielle est réel, particulièrement sur des modèles dont les performances sont littéralement hors norme.
À titre personnel, j’ai pu le constater au volant de plusieurs modèles dépassant ou approchant les 1 000 chevaux — TeslaModel S Plaid, Denza Z9GT, Porsche Taycan Turbo S. Quand une voiture atteint 100 km/h en moins de 2,5 secondes, ce qui correspond à l’accélération d’une Formule 1, le principal signal reçu en l’absence de son moteur, c’est parfois juste la pression des vertèbres contre le siège. Le son de la Luce est donc pensé pour rétablir cette connexion cognitive entre la pédale droite et la conscience du conducteur, avec une intensité et une fréquence qui évoluent en temps réel selon le travail des moteurs.
Les palettes au volant et le système Torque Shift Engagement
Ferrari ne s’est pas arrêtée à la dimension acoustique. La Luce est équipée d’un système baptisé Torque Shift Engagement, qui associe des palettes au volant à une gestion progressive du couple et du freinage régénératif. La palette de droite permet d’accéder à différents niveaux de puissance disponible, celle de gauche module l’intensité de la régénération, reproduisant une sensation proche du frein moteur obtenu en rétrogradant. Il n’y a pas de boîte de vitesses simulée à proprement parler, mais le geste, le rythme et l’anticipation du conducteur sont réintroduits dans l’équation.
D’autres constructeurs ont exploré des voies similaires, avec des degrés de simulation variables :
La HyundaiIoniq 5 N simule une boîte à double embrayage à 8 rapports avec des à-coups de couple et un système N Active Sound+ proposant plusieurs univers sonores, dont l’un évoque un moteur thermique.
Depuis juin 2026, la Porsche Taycan propose la fonction E-Shift, qui recrée 8 rapports virtuels avec frein moteur spécifique, à-coups au changement et même un rupteur virtuel, combiné à une nouvelle version de l’Electric Sport Sound.
Ferrari semble vouloir garder ses distances avec l’imitation directe du thermique. Plutôt que de faire croire à la présence d’un V8 sous le capot, la marque exploite la personnalité propre de sa chaîne électrique pour lui donner plus de présence et de caractère. Une nuance philosophique qui ne convainc pas tout le monde, mais qui dit quelque chose de la direction que prend Maranello.
Ce que cette vidéo ne dit pas encore
Malgré tout l’intérêt de cette présentation, une zone d’ombre persiste. Ferrari avait déposé plusieurs brevets autour d’un système acoustique sophistiqué, faisant appel à des conduits acoustiques comparables à ceux d’un grand orgue pour amplifier mécaniquement certaines fréquences. Ce dispositif n’est à aucun moment mentionné dans la vidéo. A-t-il été abandonné en cours de développement ? Fera-t-il l’objet d’une communication séparée ? La question reste ouverte.
Par ailleurs, une vidéo promotionnelle, aussi bien construite soit-elle, ne peut pas remplacer l’expérience réelle au volant. On ne sait pas encore si le son de la Luce restera agréable après plusieurs heures de conduite intensive, ni s’il parviendra réellement à faire oublier les 2 300 kg de l’engin sur une route de montagne. Les performances annoncées sont impressionnantes sur le papier — quatre moteurs, freins carbone-céramique, suspensions actives, quatre roues directrices — mais les chiffres ne racontent jamais toute l’histoire d’une Ferrari. Ce qui se joue ici, c’est la capacité de Maranello à convaincre une clientèle passionnée et exigeante que l’émotion de conduire une Ferrari ne s’est pas évaporée avec le dernier cylindre. Et ça, seul l’essai routier tranchera.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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