Le 6 octobre 2025, vers 21h25, une Tesla Model 3 de 2020 était immobilisée en pleine voie rapide sur l’Interstate 4, en Floride, près de Lake Mary Boulevard dans le comté de Seminole. Un poids lourd qui arrivait dans la même voie a tenté de l’éviter, l’a heurtée à l’arrière, a percuté un rail de sécurité et s’est renversé. La Tesla a ensuite été projetée contre un second camion. Le conducteur, un homme de 43 ans originaire de Deltona, a été déclaré mort sur place. Les deux chauffeurs de poids lourds, eux, s’en sont sortis indemnes. La Florida Highway Patrol (FHP) a alors formulé une question simple : pourquoi cette voiture était-elle arrêtée au milieu d’une voie à 105 km/h ? Cette question reste officiellement sans réponse. Pas parce que personne ne dispose des données — mais parce que Tesla a choisi de ne pas les communiquer.
Ce que Tesla a déclaré aux autorités fédérales américaines
En vertu d’un ordre général permanent imposé par la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), les constructeurs automobiles sont tenus de signaler tout accident impliquant un système d’aide à la conduite de niveau 2 actif dans les 30 secondes précédant l’impact. Tesla a bien déposé un rapport correspondant à cet accident. Et ce rapport dit des choses précises : le statut d’engagement du système d’automatisation est marqué comme « Verified Engaged », soit confirmé actif par la télématique embarquée. Le mouvement précédant le choc est indiqué comme « Stopped », la vitesse comme 0 mph. Tesla confirme également détenir les données issues de l’enregistreur de données d’événements (EDR) et de la télématique du véhicule.
Autrement dit, Tesla sait. Son propre fichier le dit : le système Autopilot ou « Full Self-Driving » était actif au moment de l’accident, et la voiture était à l’arrêt dans une voie en circulation. Ce que le rapport ne dit pas — parce que ces informations ont été noircies au titre d’« informations commerciales confidentielles » — c’est le récit détaillé de l’accident, la version du logiciel embarqué, et si la route se trouvait dans la zone d’utilisation approuvée du système. Cette pratique de caviardage s’applique à 99,9 % des rapports d’accidents déposés par Tesla auprès de la NHTSA. Le constructeur est l’un des seuls à procéder ainsi de manière aussi systématique, et le seul avec un parc de véhicules équipés d’ADAS aussi massif, impliqué dans des milliers d’accidents recensés.
Le problème du freinage fantôme de l’Autopilot Tesla
La question centrale — pourquoi une voiture s’est-elle immobilisée au milieu d’une autoroute sans raison apparente — a un candidat évident : le freinage fantôme. Ce phénomène, bien documenté sur les Tesla équipées d’Autopilot, se produit lorsque le système détecte un obstacle inexistant et déclenche un freinage d’urgence brutal. Ce défaut a fait l’objet d’une enquête de la NHTSA et d’un recours collectif. Des vidéos montrant des carambolages provoqués par ce type de comportement ont circulé publiquement, dont une impliquant huit véhicules.
Voici ce que l’on sait avec certitude sur le contexte technique de cet accident :
La Tesla Model 3 de 2020 est équipée du Hardware 3, basé sur le processeur Intel Atom, une architecture antérieure aux puces développées en interne par Tesla.
Le système d’assistance à la conduite était confirmé actif dans les 30 secondes précédant l’impact selon les propres données de Tesla.
La voiture était à l’arrêt complet (0 km/h) dans une voie où la vitesse limite est de 105 km/h.
Tesla détient les enregistrements EDR et télématiques qui pourraient expliquer pourquoi la voiture s’est arrêtée.
Ces données ont été caviardées dans le rapport public transmis à la NHTSA.
D’autres scénarios sont envisageables : un malaise médical du conducteur, par exemple, avec le système maintenant le véhicule arrêté. Mais précisément, seules les données de Tesla permettraient de distinguer ces hypothèses. Et Tesla ne les partage pas — ni avec le public, ni, apparemment, avec les enquêteurs de la FHP.
Comment le lien entre l’accident et le rapport Tesla a été établi
Le site spécialisé Electrek mène une investigation de fond consistant à croiser les accidents mortels rendus publics avec les rapports caviardés déposés par Tesla auprès de la NHTSA. Dans le cas de cet accident, les quelques champs non masqués — ville, type de véhicule, mois de l’incident et heure enregistrée en UTC — ont suffi à établir la correspondance. Convertie en heure locale, l’heure indiquée dans le rapport Tesla coïncide à quelques minutes près avec les 21h25 communiquées par la FHP, sur le même tronçon d’autoroute, avec le même type de véhicule et le même bilan mortel. Il s’agit du même événement.
Cette méthode de recoupement illustre le paradoxe de la situation : les informations publiques disponibles permettent d’identifier l’accident, mais les données qui expliqueraient réellement ce qui s’est passé — le comportement du système, les décisions algorithmiques prises dans les secondes précédant l’impact — restent inaccessibles. Electrek a indiqué avoir contacté la FHP pour savoir si Tesla lui avait transmis ses données dans le cadre de l’enquête pénale. À ce stade, aucune réponse n’a été rendue publique.
La question de transparence que pose cette affaire
Ce n’est pas une question de culpabilité. Personne ne peut affirmer aujourd’hui que l’Autopilot ou le Full Self-Driving est directement responsable de la mort de cet homme. Mais c’est précisément là que réside le problème. Lorsqu’un système d’aide à la conduite est confirmé actif lors d’un accident mortel, le comportement du véhicule dans les instants qui ont précédé la collision ne peut pas être considéré comme un secret industriel. Ce sont des informations qui appartiennent aux enquêteurs, à la famille de la victime et au public — pas au service juridique d’un constructeur automobile.
Les données existent. Tesla les détient. Son propre dépôt réglementaire le confirme. La Florida Highway Patrol a déclaré publiquement ne pas savoir pourquoi la voiture était arrêtée. Cette réponse se trouve dans les serveurs de Tesla. Le fait qu’elle n’ait pas été communiquée aux autorités chargées d’une enquête pour mort violente soulève des questions qui dépassent largement le cadre d’un simple accident de la route. À mesure que les véhicules semi-autonomes se multiplient sur les routes, la question de l’accès aux données embarquées en cas d’accident grave va devenir un enjeu juridique et réglementaire de premier plan — et cette affaire en est une illustration concrète.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
