Les chiffres d’autonomie affichés sur les fiches techniques ne disent pas tout. BMW vient d’en donner une illustration en Chine : une i3 50L a parcouru 1 213 km sans recharge, sur route ouverte, avec 1 % de batterie restant à l’arrivée. L’annonce date du jeudi 15 octobre 2026 et a été relayée par Car News China.
Ce score dépasse nettement l’autonomie homologuée de la berline et surclasse le prototype Mercedes Vision EQXX, qui avait signé 1 202 km en 2022. Reste à savoir ce que ce record dit de la voiture, de sa batterie, et surtout de ce que vous pouvez en attendre au volant d’une i3 européenne.
Un record réalisé en conditions réelles, pas en laboratoire
La version 50L est une i3 à empattement allongé, présentée en août en Chine et attendue en concession d’ici la fin de l’année, pour des premières livraisons au premier trimestre 2027. Le test a été mené par BMW sur un parcours mixte mêlant ville, routes nationales et autoroute. L’exemplaire était une version propulsion, alors que la gamme chinoise comprendra aussi une version à transmission intégrale de 345 kW (469 ch).
Ce n’est pas un cycle WLTP, et la nuance compte. Un cycle standardisé impose des conditions précises, alors qu’un parcours réel dépend du style de conduite, de la météo et du trafic. BMW n’a d’ailleurs pas communiqué la vitesse moyenne, un paramètre qui pèse lourd sur la consommation d’une voiture électrique. Ce record reste donc une démonstration d’efficience plus qu’une promesse contractuelle. Il prolonge celui de l’iX3 50L, qui avait atteint 1 030 km en août.
Batterie Gen6 de 113,4 kWh : l’efficience avant la taille
L’i3 50L embarque une batterie à cellules cylindriques de sixième génération, d’une capacité de 113,4 kWh. Son autonomie homologuée est d’environ 1 000 km selon le cycle chinois CLTC, réputé plus indulgent que le WLTP. BMW annonce donc un dépassement d’environ 18 %, obtenu grâce à une consommation de 8,8 kWh/100 km, un niveau très bas pour une berline de cette taille.
Un calcul rapide montre qu’à 8,8 kWh/100 km, la capacité brute permettrait de rouler plus de 1 280 km. L’écart avec les 1 213 km réels s’explique probablement par la capacité utile, inférieure à la capacité brute, et par la consommation affichée au tableau de bord, qui n’est pas celle mesurée à la prise. Voici ce que BMW met en avant sur cette technologie :
une densité énergétique supérieure de plus de 20 % à la génération précédente ;
jusqu’à 30 % de gain sur l’autonomie et la vitesse de charge ;
une conception cell-to-pack, où les cellules cylindriques sont intégrées directement dans le boîtier de la batterie ;
une unité de contrôle centrale baptisée Energy Master ;
une architecture 800 volts compatible avec une recharge jusqu’à 400 kW.
La production en série de ces batteries a démarré le 15 octobre à l’usine de Shenyang. Elles sont aussi assemblées en Hongrie et en Allemagne, ce qui concerne directement les modèles vendus en Europe.
Où se situe ce record face à l’EQXX et à l’Audi A6 e-tron
Le chiffre de BMW est à replacer dans son contexte. Le record officiel reste détenu par l’Audi A6 Sportback e-tron, validé par le Guinness World Records. La Mercedes EQXX, elle, était un prototype d’ingénierie optimisé pour l’efficience, pas une voiture que vous pouviez commander. La BMW est ici une voiture de série, ce qui change la portée de la comparaison.
Ce que la BMW i3 vendue en France propose réellement
L’i3 50L est un modèle conçu pour la Chine. La version européenne, produite avec des batteries Gen6 assemblées en Hongrie et en Allemagne, est annoncée à partir de 59 900 euros, ou 65 400 euros en version 50 xDrive. Son autonomie WLTP atteint 912 km, soit environ 25 % de moins que le résultat du test chinois. La recharge rapide fait passer la batterie de 10 à 80 % en 21 minutes à 400 kW maximum, à condition de trouver une borne capable de délivrer cette puissance.
En pratique, 912 km WLTP laissent une marge confortable pour un Paris-Marseille aller simple, voire davantage en conduite souple. Vous ne ferez pas 1 200 km en autoroute à 130 km/h, mais la question de l’autonomie se pose beaucoup moins qu’il y a cinq ans.
Un record mené sans protocole standardisé ne remplace pas le WLTP, mais il montre que la consommation compte autant que la taille de la batterie. Pour la France, la production en Hongrie et en Allemagne laisse espérer des autonomies réelles élevées sans surpoids ni prix démesuré, même si 59 900 euros restent un budget conséquent.
L’avis de Rouleur électrique
Comment se rapprocher de ces chiffres au quotidien
Aucun conducteur n’a besoin de viser 1 200 km, mais les leviers qui ont permis ce résultat sont à votre portée. La vitesse est le premier : au-delà de 110 km/h, la traînée aérodynamique fait grimper la consommation de façon exponentielle. Le préconditionnement de la batterie avant un départ en hiver, la pression des pneus et l’usage modéré du chauffage comptent aussi. Un trajet mixte, comme celui du test, profite en outre de la récupération d’énergie en ville.
Gardez aussi un œil sur la consommation affichée plutôt que sur la seule autonomie restante, qui varie selon votre conduite récente. Si vous comparez plusieurs modèles, privilégiez les kWh/100 km réels relevés par des essais indépendants : c’est ce chiffre, bien plus que la capacité de la batterie, qui détermine vos arrêts sur autoroute et votre facture de recharge.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
