Lorsque vous observez une BMW i5 de profil, un détail saute immédiatement aux yeux : ce capot interminable qui semble engloutir près d’un tiers de la longueur totale du véhicule. Cette caractéristique n’est pas un choix esthétique assumé, mais bien la conséquence d’un compromis technique que BMW a dû accepter en concevant ses voitures électriques sur des plateformes partagées avec les modèles thermiques. Si les i4, i5 et i7 se révèlent être d’excellentes voitures au quotidien, elles portent en elles les stigmates d’une architecture hybride qui pénalise l’efficacité globale du véhicule.
La question mérite d’être posée franchement : était-il vraiment judicieux de vouloir produire sur une même base des berlines électriques et thermiques ? Les chiffres suggèrent que non, et l’analyse comparative avec des concurrents conçus dès l’origine pour la propulsion électrique révèle des écarts significatifs qui vont bien au-delà du simple design.
Un capot surdimensionné qui cache… du vide
Ouvrez le capot de la BMW i5 et vous découvrirez une vaste surface plastique qui recouvre l’électronique de puissance, l’onduleur, le moteur avant sur les versions à transmission intégrale et le système de climatisation. Tous ces composants sont effectivement nécessaires au fonctionnement du véhicule. Le problème réside dans le fait que ce capot démesurément long, représentant environ 35% de la longueur totale du véhicule, ne contient rien d’autre. Pas de frunk, pas d’espace de rangement supplémentaire, juste une architecture contrainte par la nécessité d’accueillir également des six-cylindres en ligne turbocompressés et des groupes motopropulseurs V8 hybrides sur les versions thermiques.
Cette approche multiplateforme semblait séduisante sur le papier : BMW pouvait ainsi ajuster sa production entre véhicules électriques, hybrides rechargeables et thermiques selon les fluctuations du marché. La réalité technique vient néanmoins rappeler qu’en cherchant à satisfaire tous les scénarios, on finit par n’exceller dans aucun.
La Tesla Model 3 : une leçon d’optimisation spatiale
Prenons l’exemple de la Tesla Model 3, qui illustre parfaitement ce qu’une plateforme dédiée exclusivement à l’électrique peut accomplir. Alors qu’elle mesure 312 mm de moins que la i5, affiche une largeur inférieure de 51 mm et accuse un poids allégé de 453 kg, elle parvient à offrir un volume de chargement combiné de 682 litres contre seulement 490 litres pour la BMW. Comment ? En intégrant un frunk de 88 litres sous son capot court et en optimisant chaque centimètre cube de l’habitacle grâce à une architecture pensée dès l’origine pour accueillir des batteries et des moteurs électriques.
Les dimensions comparées parlent d’elles-mêmes :
Model 3 : 4 747 mm de longueur totale
BMW i5 : 5 059 mm de longueur totale
Différence de volume de coffre : 192 litres en faveur de la Tesla
Espace pour les jambes à l’avant : avantage de 35 mm pour la Model 3
Le nez de la Tesla ne représente qu’une fraction de sa longueur totale par rapport à l’habitacle, permettant d’exploiter rationnellement chaque zone du véhicule. BMW, contraint par sa plateforme polyvalente, sacrifie cette efficacité au profit d’une flexibilité industrielle dont le conducteur ne tire finalement aucun bénéfice.
La Lucid Air enfonce le clou avec une efficacité redoutable
Si la comparaison avec la Model 3 pouvait sembler inéquitable en raison de la différence de gabarit, examinons la Lucid Air, dont les dimensions se rapprochent davantage de la i5. La berline californienne mesure 76 mm de moins en longueur, 35 mm de plus en largeur, et affiche une hauteur inférieure de 107 mm à celle de la BMW. Résultat ? Un volume de rangement combiné atteignant 909 litres, soit près du double de ce que propose la i5. La Lucid offre simultanément plus d’espace pour les jambes aux deux rangées, plus de dégagement pour la tête, un coffre plus volumineux et un frunk fonctionnel.
Cette prouesse d’emballage découle d’une obsession pour l’optimisation spatiale rendue possible uniquement par une conception 100% électrique. Lucid n’a pas eu à prévoir l’insertion d’un moteur thermique, d’une ligne d’échappement complexe ou d’un réservoir de carburant. Chaque millimètre a été pensé pour maximiser l’habitabilité et l’autonomie.
Les versions thermiques pâtissent également du compromis
Les puristes de l’essence ne sont pas épargnés par les inconvénients de cette plateforme partagée. La BMW 530i essence actuelle accuse 136 kg supplémentaires par rapport à la génération précédente et gagne 51 mm en hauteur. Quant à la M5 hybride rechargeable qui couronne la gamme, elle affiche un poids stratosphérique de 2 444 kg sur la balance, rivalisant avec la Lucid Air Sapphire ultra-performante et dépassant largement la Tesla Model S Plaid de plusieurs centaines de kilos.
Cette prise de masse généralisée affecte inévitablement l’agilité, la consommation et l’agrément de conduite. Les critiques reprochent souvent aux véhicules électriques leur surpoids, mais force est de constater que certaines versions hybrides rechargeables font pire encore en combinant batterie électrique et motorisation thermique complète.
BMW tire les leçons avec la plateforme Neue Klasse
Le constructeur munichois a compris la leçon. Les futurs modèles électriques basculeront sur la plateforme dédiée Neue Klasse, spécifiquement conçue pour la propulsion électrique. Les premiers essais révèlent déjà des dynamiques de conduite supérieures, un packaging optimisé et une architecture logicielle plus évoluée que tout ce que BMW a proposé jusqu’à présent sur plateforme partagée.
L’iX, seul modèle électrique de la génération actuelle développé sur une plateforme dédiée, confirme cette analyse en se positionnant comme le véhicule le plus abouti de la gamme électrique BMW. Cette réussite valide l’approche et préfigure ce que la marque pourra accomplir avec ses prochaines berlines électriques.
Il serait injuste de dépeindre les i4, i5 et i7 comme des échecs. Ces voitures se révèlent agréables à conduire, bien finies et séduisantes. Elles surpassent même les propositions électriques de Mercedes, Audi et de la plupart des constructeurs traditionnels en matière de plaisir de conduite et de style. La nouvelle i3 arrive bientôt sur la plateforme Neue Klasse, suivie de berlines plus imposantes partageant cette architecture moderne dotée de spécifications de pointe.
Ces modèles de transition ont permis à BMW d’apprendre, d’affiner son approche et de proposer rapidement une gamme électrique crédible face à la concurrence. Ils ont rempli leur mission de jalons technologiques, même si leur conception en faisait des compromis ambulants. Désormais, vous pouvez légitimement attendre des véhicules électriques BMW qui exploiteront pleinement le potentiel de l’architecture dédiée, sans les contraintes héritées du monde thermique. L’avantage revient clairement aux constructeurs ayant fait le pari risqué mais payant de tout miser sur des plateformes exclusivement électriques dès le départ.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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